近期，我國多地密集出臺支持政策，積極搶占氫能發展“新賽道”，相關產業開發和應用加速落地。業內人士指出，當前我國氫能產業鏈初具雛形，發展潛力逐漸釋放。作為新興產業，氫能產業鏈諸多環節還有待完善，進一步降本增效是未來重點。

搶占賽道 多地出臺支持政策

5分鐘即可加滿氫，續航達400公里，排放物僅有水……日前，廣西首批商用氫燃料汽車交付使用，按照每年行駛1萬公里的標準計算，每車每年可減少碳排放1004千克。商用氫燃料汽車可廣泛應用到城市客車、市政環衛、工程建設、城市及城際物流配送、重載及冷藏運輸等場景。

近期，多地密集出臺支持政策，積極搶占氫能發展“新賽道”，相關產業開發和應用加速落地。

“發展氫能產業，是北京應對氣候變化、實現綠色可持續發展的戰略選擇。”北京市經濟和信息化局副局長彭雪海表示，“十四五”時期，北京將充分發揮科技資源、人才資源聚集的優勢，強化政策引領和產業培育，推動氫能技術創新、示范應用和產業發展，努力把北京建設成為具有國際影響力的氫能產業城市，同時推動京津冀全產業鏈布局。

根據規劃，2025年前，北京將具備氫能產業規模化推廣基礎，產業體系、配套基礎設施相對完善；培育10至15家具有國際影響力的龍頭企業，建成3至4個國際一流研發創新平臺；京津冀區域產業規模達1000億元以上，減少碳排放200萬噸；燃料電池汽車推廣超過1萬輛。

陜西發布三個氫能相關規劃和行動方案，預計到2025年，全省氫能發展政策環境體系基本形成，形成若干個萬噸級車用氫氣工廠，建成投運加氫站100座左右，力爭推廣各型燃料電池汽車1萬輛左右，一批可再生能源制氫項目建成投運，全產業鏈規模達1000億元以上。

按照《河南省氫能產業發展中長期規劃（2022-2035年）》和《鄭汴洛濮氫走廊規劃建設工作方案》，到2025年，河南氫能產業鏈相關企業達到100家以上，氫能產業總產值突破1000億元，推廣示范各類氫燃料電池汽車力爭突破5000輛。

根據全國各地公布的涉及氫能相關政策，多地計劃到2025年氫能產業規模達到千億元以上。

初具雛形 帶動形成新興產業

當前，我國氫能產業穩步發展。

北汽福田汽車股份有限公司業務副總裁、智藍新能源總裁秦志東認為，全球氫能產業處于初期示范和商業模式探索階段，預計2030年后將進入商業化階段。我國氫能產業從制氫-儲運加-應用，已經初步形成較完整的產業鏈條，處于規模化前夕。

數據顯示，截至2021年末，我國已經實現氫氣產能約4000萬噸/年，產量約3300萬噸/年，氫燃料電池汽車保有量8939輛。截至今年6月底，全國建成加氫站超270座。

“目前，燃料電池技術已經發展到第五代，擁有眾多可能的應用場景，包括大規模長時間儲能、邊遠無電網地區供電、備用電源和應急電源、交通運輸等方面。”加拿大工程院院士、國際氫能協會燃料電池分會主席李獻國表示，當下，燃料電池技術應用較多的是交通運輸領域，未來市場非常龐大。

秦志東表示，目前，我國已確定的5個城市群4年示范期內將推廣燃料電池汽車超3.3萬輛，燃料電池汽車迎來快速發展機遇。在政策大力支持下，2030至2035年我國燃料電池汽車有望實現100萬輛的應用規模，商用車將率先成為氫燃料電池汽車行業的突破口。

“以固態儲氫為氫源的‘電電混動’氫能源汽車將成為新技術發展方向之一。”中國工程院院士、中國工程院原副院長干勇表示，氫能將納入我國終端能源體系，與電力協同互補，共同成為我國終端能源體系的消費主體，帶動形成新興產業。

降本增效 諸多環節有待完善

作為正處于起步階段的新興產業，氫能產業鏈諸多環節有待進一步完善。

在李獻國看來，現階段，燃料電池應用于汽車領域，在性能、成本、耐久性方面都已相對成熟，處于商業化應用早期階段，未來的發展方向是更高的能量轉換效率和功率密度，更長的使用壽命，同時進一步降低成本。他表示，業內關注的主要技術重點，一是基礎材料能夠成本更低、壽命更長、性能更高，二是大規模自動化制造技術使得產品成本下降，三是燃料電池實際運行的控制、監測、診斷和預測。

李獻國說，在基礎材料方面，目前存在的問題首先是催化劑成本很高，降低鉑在催化劑中的含量以及開發非貴金屬催化劑，是降低成本的一個方法。其次是電解質膜，需要開發更適合在交通領域應用的電解質膜。第三是雙極板，目前石墨雙極板的缺陷是比較厚重，金屬雙極板的缺陷是易腐蝕，因此金屬雙極板需要好的表面涂層，這方面還有很多工作要做。

有研科技集團首席專家、國家有色金屬新能源材料與制品工程技術研究中心主任蔣利軍認為，經濟可持續發展應是氫能產業健康發展的關注重點，建議制定相關政策，鼓勵發展三個應用方向，即資源地綠氫+化工就近利用、工業園區風光氫儲微網供能、工業園和物流園綠氫叉車。同時，降低綠電價格是降低綠氫成本的最有效手段，應鼓勵發展風光微網直接制氫，低成本高效率制取綠氫。（經濟參考報 記者 王璐）