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保稅船用燃料油為何要大量進(jìn)口

   2019-03-08 人民網(wǎng)

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核心提示:我國煉油規(guī)模和能力居世界前列,年過剩產(chǎn)能近1.5億噸,卻不生產(chǎn)船用燃料油,90%以上保稅船用燃料油依賴進(jìn)口
    我國煉油規(guī)模和能力居世界前列,年過剩產(chǎn)能近1.5億噸,卻不生產(chǎn)船用燃料油,90%以上保稅船用燃料油依賴進(jìn)口。因此,國際航行船舶在中國通常不加油或少補(bǔ)油,很多船只繞道新加坡加油。       船用燃料油是指供國際航行船舶的燃料油(按照國際慣例,這種油品免稅銷售,國內(nèi)稱保稅油)。根據(jù)供應(yīng)對(duì)象,我國船供油市場主要分為內(nèi)貿(mào)完稅和保稅船供油市場兩部分。船東可根據(jù)燃料價(jià)格、航線、運(yùn)價(jià)、船期等因素,在全球主要港口中選擇加油港。       值得注意的是,根據(jù)IMO(國際海事組織)《國際防止船舶造成污染公約》最新規(guī)定,2020年1月1日起,全球船舶使用硫含量不高于0.5%m/m的船用燃料油,質(zhì)量要求提升了7倍,全球船用燃料油將面臨重大變革。       作為全球海運(yùn)大國之一,中國船用低硫燃油供應(yīng)能力嚴(yán)重滯后。業(yè)內(nèi)人士指出,這主要是因退稅政策等相關(guān)配套政策不到位,導(dǎo)致企業(yè)不生產(chǎn)保稅船用燃料油。       “限硫令”重塑行業(yè)格局低硫船燃成主流選擇       船用燃料成本約占船舶總運(yùn)營成本的50%,船燃市場的變化對(duì)航運(yùn)業(yè)影響巨大。為達(dá)到限硫規(guī)定的要求,航運(yùn)企業(yè)可以選擇使用合規(guī)低硫燃油、安裝脫硫裝置、改造船舶采用LNG(液化天然氣)燃料等方案。但受生產(chǎn)和安裝進(jìn)度限制,預(yù)計(jì)到2020年,全球只有不超過3000艘船舶能夠完成改造,相比約5萬艘洲際航行的船舶占比極小,且改裝脫硫裝置后產(chǎn)生的廢液等也將帶來新的環(huán)保難題。LNG燃料短期內(nèi)替代能力也有限。綜合考慮成本、安全性、可獲得性等因素,使用低硫船用燃料油將成市場主流選擇。       來自全球著名航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里(Drewry)關(guān)于2020年限硫規(guī)定的調(diào)查問卷顯示,運(yùn)營中的船舶有66%的受訪者表示將選擇使用低硫油,13%的受訪者選擇安裝脫硫裝置,僅8%的受訪者表示使用LNG燃料,其余表示會(huì)選擇電力等替代動(dòng)力。國內(nèi)最大的船東招商局能源運(yùn)輸公司某負(fù)責(zé)人告訴記者,國內(nèi)多數(shù)船東目前更傾向選擇使用低硫船用燃料油。       據(jù)國際海事組織IMO、國際能源署IEA、美國能源信息署EIA等機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì),目前全球船用油年消費(fèi)量約2億多噸;到2020年,全球航運(yùn)業(yè)年消耗燃料將達(dá)3.2億噸。其中亞太市場增長尤快,船用油占比超45%,已成為全球最大船用油消費(fèi)市場。       新加坡是全球重要的船用油加注港口。國內(nèi)多名專家認(rèn)為,IMO實(shí)行低硫標(biāo)準(zhǔn)后,新加坡由于沒有生產(chǎn)低硫船燃油需要的重油加氫裝置,原有優(yōu)勢(shì)將不復(fù)存在。全球產(chǎn)業(yè)格局將重塑,船用油資源結(jié)構(gòu)和市場格局將發(fā)生重大變化。       根據(jù)中國石化燃料油公司總經(jīng)理劉祖榮預(yù)測,2018年,我國保稅油市場可達(dá)1300萬噸,2020年市場規(guī)模將達(dá)2000萬噸;接下來10年甚至更短時(shí)間內(nèi)可達(dá)3000萬噸以上,有望趕超新加坡市場規(guī)模,占據(jù)亞太地區(qū)船供油中心地位。       國內(nèi)煉廠無生產(chǎn)動(dòng)力90%以上依賴進(jìn)口       值得注意的是,船用燃料油雖然是船舶主流燃料,但很少通過煉廠直接生產(chǎn),主要原因是生產(chǎn)效益不高。目前,國內(nèi)供應(yīng)的船用燃料油主要是依靠貿(mào)易商庫內(nèi)調(diào)和得來。       經(jīng)濟(jì)效益直接決定生產(chǎn)企業(yè)的積極性。由于我國船用低硫燃料油未納入一般貿(mào)易的免稅退稅的目錄。按照目前國內(nèi)煉廠生產(chǎn)的船用低硫燃料油繳納消費(fèi)稅(1218元/噸)和增值稅(稅率16%)后再進(jìn)入保稅油銷售環(huán)節(jié),生產(chǎn)成本將大幅增加。有業(yè)內(nèi)人士給記者算了一筆賬,以1噸船用燃料油市場價(jià)500美元計(jì)算,主要稅費(fèi)就要290美元左右,1噸船用燃料油總計(jì)價(jià)格就要790美元,價(jià)格嚴(yán)重倒掛。       另一個(gè)事實(shí)是,中國石油企業(yè)煉油加工能力和規(guī)模位居世界前列。中石油、中石化、中海油及新建的民營煉油企業(yè)煉化加工能力充足,僅中石化的煉油規(guī)模就位居全球第一。我國煉油產(chǎn)能嚴(yán)重過剩,完全具備實(shí)現(xiàn)低硫船用燃料油的規(guī)模化生產(chǎn)。但目前國內(nèi)成品油定價(jià)機(jī)制和稅收政策下,國內(nèi)主要煉廠及地方煉化企業(yè)在生產(chǎn)中普遍“吃干榨凈”,船用燃料油生產(chǎn)規(guī)模無法釋放。       鎮(zhèn)海煉化是國內(nèi)最大的煉化一體化企業(yè),但基本不生產(chǎn)船用燃料油。公司副總工程師壽建祥說,生產(chǎn)1噸船用燃油比其他高硫油成本高15-20%,還需配套投資重油加氫裝置及儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施。中國石油燃料油銷售公司相關(guān)負(fù)責(zé)人也告訴記者,中石油有四家企業(yè)可生產(chǎn)船用燃料油,但因稅高低價(jià),產(chǎn)能基本放空。       因此,我國船用保稅油90%以上從國外進(jìn)口,其中80%來自新加坡,價(jià)格一直高于周邊國家和地區(qū),導(dǎo)致國際航行船舶在中國通常不加油或少補(bǔ)油,很多船只繞道新加坡加油。       隨著船用油低硫時(shí)代的到來,船用油市場對(duì)生產(chǎn)企業(yè)的依賴性將增強(qiáng)。中國工程院院士曹湘洪說,我國應(yīng)緊緊抓住IMO對(duì)船用燃料油質(zhì)量大幅升級(jí)、國際船用油市場格局將重新洗牌這一機(jī)遇,調(diào)整煉油產(chǎn)品結(jié)構(gòu),加快發(fā)展船用油產(chǎn)業(yè),以緩解我國嚴(yán)重過剩的煉油產(chǎn)能。       供需矛盾凸顯或面臨無油可加或價(jià)格畸高局面       近年市場發(fā)展趨勢(shì)表明,中國的保稅油資源供應(yīng)嚴(yán)重制約船供油市場發(fā)展,供需矛盾突出,保稅船供油市場規(guī)模達(dá)到1000萬噸后,始終沒有實(shí)現(xiàn)較大突破。市場規(guī)模和整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平極不匹配,萬噸進(jìn)出口貨物對(duì)應(yīng)的船加油量僅為新加坡的1/33。靠港船舶加油比例偏低,甚至國有大型航運(yùn)企業(yè)超過1/3的用油都在新加坡加注,僅有不足10%的用油量在中國沿海加注。       多位業(yè)內(nèi)專家指出,由于全球低硫船燃資源短缺,中國煉廠不生產(chǎn)保稅船用燃料油,可能出現(xiàn)中國港口外貿(mào)船舶無油可加或成本畸高的局面。       我國遠(yuǎn)洋船隊(duì)總運(yùn)力規(guī)模居于世界前列,遠(yuǎn)洋航運(yùn)對(duì)能源需求量巨大,其中僅中遠(yuǎn)海集團(tuán)和招商局集團(tuán)兩大航運(yùn)企業(yè)的燃油需求就超過1500萬噸/年。此前,航運(yùn)企業(yè)的國際航行船舶絕大部分在國外加油。但經(jīng)了解調(diào)研,以兩大集團(tuán)為代表的航運(yùn)企業(yè)2020年后的資源需求均沒有落實(shí)有效保障,迫切期待國內(nèi)實(shí)現(xiàn)資源自主供應(yīng)。       中國是全球第一貿(mào)易大國,到中國沿海港口開展業(yè)務(wù)的國外航運(yùn)企業(yè)同樣需要落實(shí)中國港口的油品供應(yīng)能力。如果國內(nèi)企業(yè)不能供應(yīng)市場,可能導(dǎo)致中國保稅船供油市場資源短缺、或者價(jià)格畸高的局面,將嚴(yán)重影響中國港口供應(yīng)服務(wù)能力,影響國家能源安全。       此外,船東對(duì)低硫船燃的迫切性已超過預(yù)期,2018年三季度以來,大型航運(yùn)船企均已向油品供應(yīng)方提出簽訂2020年低硫資源保障長約的需求。       據(jù)悉,中國石化作為國內(nèi)最大的煉油生產(chǎn)商,已開始布局低硫船燃生產(chǎn),并已列入“十三五”規(guī)劃,2020年起,將在中國沿海的全部港口,供應(yīng)合規(guī)低硫重質(zhì)船用燃料油,并將在新加坡、部分“一帶一路”港口和全球重點(diǎn)船加油港口,為戰(zhàn)略伙伴提供合規(guī)燃油。全球主要石油企業(yè)都在著手研究低硫船用燃料油生產(chǎn)方案,埃克森美孚、盧克、道達(dá)爾、殼牌、BP等相繼宣布啟動(dòng)相關(guān)項(xiàng)目,已分別公布生產(chǎn)能力和供應(yīng)網(wǎng)點(diǎn)。但已公布的供應(yīng)能力和全球市場需求之間仍存在巨大缺口。       破解資源困局亟待出口退稅等政策

    近年我國航運(yùn)業(yè)發(fā)展快,自由貿(mào)易區(qū)(港)、東北亞航運(yùn)中心建設(shè),以及“一帶一路”沿線港口布局,將帶動(dòng)航運(yùn)用油量大幅上升。船加油業(yè)務(wù)可以撬動(dòng)港口服務(wù)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長,新加坡船加油業(yè)務(wù)占GDP的15%。發(fā)展中國保稅船加油市場,將直接促進(jìn)GDP增長。       交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)院船舶中心主任紀(jì)永波指出,IMO施行降硫新規(guī)為我國船用油產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了難得機(jī)遇,但目前的挑戰(zhàn)主要在于國內(nèi)低硫船用燃料油生產(chǎn)能力如何盡快匹配,以及相關(guān)退稅政策等保稅供應(yīng)配套措施如何提供支撐。       此外,另有業(yè)內(nèi)專家分析指出,由于新能源及LNG產(chǎn)業(yè)的興起,我國傳統(tǒng)煉油產(chǎn)品汽柴油消費(fèi)增速已呈明顯下降趨勢(shì),亟待調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu),而生產(chǎn)船用燃料油將成為國內(nèi)煉油企業(yè)有效利用和消化富余產(chǎn)能的重要契機(jī)。國家相關(guān)部門將船舶燃料油市場作為一項(xiàng)重要工作給予扶持。鼓勵(lì)國內(nèi)煉廠生產(chǎn)保稅船用燃料油,確保市場供應(yīng),并給生產(chǎn)企業(yè)出口退稅政策支持;通過扶持政策,落實(shí)燃料油配額管理政策,增產(chǎn)低硫船用燃料油,破解資源困局,參與國際競爭。       記者從有關(guān)部門獲悉,我國將提前迎來高低硫船燃置換期。計(jì)劃從2019年1月1日起,在沿海港口控排區(qū)內(nèi)對(duì)海船分步執(zhí)行0.5%的限排標(biāo)準(zhǔn),要求內(nèi)河和江海直達(dá)船使用符合柴油硫含量標(biāo)準(zhǔn)的油品,為保障船用低硫燃油供應(yīng),交通運(yùn)輸部等十三部委聯(lián)合舉行了多次聯(lián)席會(huì)議,并發(fā)布相關(guān)指導(dǎo)意見。但由于生產(chǎn)端面臨的困難一時(shí)仍難以解決,資源缺口問題已經(jīng)開始顯露。       曹湘洪等多位專家強(qiáng)調(diào),距離IMO2020年限硫規(guī)定實(shí)施不到一年的時(shí)間,要實(shí)現(xiàn)滿足市場需求的低硫船用燃料油規(guī)模化生產(chǎn),對(duì)煉廠生產(chǎn)布局、裝置改造、儲(chǔ)運(yùn)系統(tǒng)調(diào)整等已十分迫切,船用燃料油退稅政策落地迫在眉睫。

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