業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，繼中國2009年原油進(jìn)口和煉油產(chǎn)出創(chuàng)紀(jì)錄后，隨著2010年國內(nèi)煉廠產(chǎn)出持續(xù)增加，中國柴油供應(yīng)過剩局面或?qū)㈤L期存在。

　　中國2009年的柴油供應(yīng)過剩將形成持久局面，作為全球第三大經(jīng)濟(jì)體，中國的原油進(jìn)口和煉油產(chǎn)出均創(chuàng)紀(jì)錄，但由于到2015年之前每年的原油日加工量至少增加50萬桶，國內(nèi)以兩位數(shù)速度成長的經(jīng)濟(jì)也無法消化迅速增加的柴油供應(yīng)。

　　2009年中國共出口柴油450.71萬噸，同比增加617%，全年共進(jìn)口柴油183.68萬噸，同比減少71%。

　　中國煉廠計劃2010年將原油日加工量至少提高60萬桶，其動因除了柴油需求回升之外，還有對石腦油的需求，后者是用于石化產(chǎn)品的生產(chǎn)原料。

　　此外，中國已著手組建一系列大型乙烯聯(lián)合裝置，期望以此降低對進(jìn)口石化產(chǎn)品50%的進(jìn)口依存度。

　　東西方研究中心(EWC)資深中國石油市場研究員吳康稱，需求起推動作用，但關(guān)鍵的是供應(yīng)。基本面指向供應(yīng)凈過剩上升。他表示，中國承受不起為了生產(chǎn)更多石腦油而只采用輕油，且加工諸如中東原油等廉價重油能生產(chǎn)出更多柴油或汽油。

　　分析師和交易商估計，2010年的過剩規(guī)?？赡軙环_(dá)到每天12萬桶，足以供應(yīng)越南，盡管和中國每天300萬桶的柴油消耗量相比仍顯不多，但考慮到中國曾經(jīng)是亞洲最大的燃料買家，這仍反映出趨勢的巨大改變。

　　其過剩大部分可能會出口至北亞和歐洲市場，而當(dāng)?shù)氐膸齑娓咂笠约袄麧櫬什粶夭换鸬谋憩F(xiàn)已迫使煉廠將產(chǎn)能利用率控制在80%以下。

　　中國石油價格管理規(guī)定或令局面復(fù)雜化。該辦法或?qū)⑼苿觾纱笫途揞^----中國石化和中國石油出口柴油。該辦法規(guī)定，當(dāng)國際市場原油價格低于每桶80美元時，按正常加工利潤率計算成品油價格。但目前油價已升破每桶85美元。

　　中國政府為了力爭將通脹率控制在3%以內(nèi)，自從2009年11月以來未大力推動燃料價格上調(diào)，這擠壓了國內(nèi)煉廠的利潤率。中石化的一名負(fù)責(zé)燃料銷售的官員表示，若原油價格居高不下，且政府一直推遲上調(diào)燃料價格，供應(yīng)將有可能趨緊。而對中石化來說，利潤率是決定煉廠利用率或出口的首要考慮因素。

　　國內(nèi)燃料銷售的利潤率走低，或使得煉油商像2005-07年那樣下調(diào)利用率，但這也將鼓勵其擴(kuò)大出口。

　　2008年底的一項(xiàng)稅收優(yōu)惠措施取消了對柴油和汽油出口征收的17%的增值稅，為那些渴望向越南、印尼和中東地區(qū)出口燃料的國有煉廠提供了又一項(xiàng)激勵因素。

　　2009年油市發(fā)生變動。受金融危機(jī)影響，中國的柴油市場一度因增長放緩而遭遇打擊，但隨后在2009年下半年展開反彈，受助于出口行業(yè)的復(fù)蘇。 但其反彈勢頭卻與汽油需求相較顯得相形失色。

　　中國2009年的乘用車銷售大漲了53%，從而將中國一舉推上了全球最大汽車市場的寶座，并令煉廠有了更多理由保持較高的產(chǎn)能利用率。

　　劍橋能源研究協(xié)會(Cambridge Energy Research Associates)的Yan Kefeng表示，從這個角度來看，2009年是改變的一年。未來數(shù)年中國的汽油需求仍將保持高速增長，受政府刺激計劃的激勵，汽車銷售目前正向二三線城市滲透，相比之下柴油需求受GDP的推動作用更大。

　　東西方研究中心的吳康預(yù)計，計入庫存變動預(yù)估的實(shí)質(zhì)汽油需求2010年將增長6.9%，低于2009年的7.1%，柴油將增長5.9%，相比之下2009年還不到1%。

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