中國石油網(wǎng)消息：“3月份，發(fā)改委的紅頭文件已經(jīng)將鼓勵柴油轎車發(fā)展的內(nèi)容重新列入。”來自某汽車企業(yè)的消息人士說，“紅頭文件實際上是指《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導目錄(2007年本)》(征求意見稿)的第二稿，因為在此前第一稿去掉鼓勵發(fā)展柴油轎車的相關(guān)內(nèi)容后，曾引發(fā)不同的意見和聲音，所以此次第二稿又將該內(nèi)容重新補充。”

　　這份文件的下發(fā)距離《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導目錄(2007年本)》(征求意見稿)的頒布有三個月的時間。這或許表明，在柴油轎車經(jīng)歷過爭議過后，重新回到相關(guān)政策的鼓勵范疇之內(nèi)。

　　但是上述消息沒有得到發(fā)改委方面的證實。發(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策司李萬里處長說，發(fā)改委此前也沒有改變對柴油轎車的支持，只是換了一種說法，這也造成了誤解，因為相關(guān)的鼓勵內(nèi)容已經(jīng)細化到各個章節(jié)中。

　　但目前問題的核心已經(jīng)不是發(fā)改委的鼓勵所能解決。“發(fā)展柴油車并不單純是哪個部門鼓勵不鼓勵的問題，現(xiàn)在的問題是環(huán)保部門不讓上，因為油品不達標，所以排放不達標。”中國汽車工業(yè)學會副秘書長杜芳慈說，鼓勵柴油轎車從上個世紀90年代就開始了，但是現(xiàn)在還沒有大規(guī)模推廣。

　　李萬里認為，鼓勵推廣轎車柴油化是一個系統(tǒng)工程，并不是一個部門能夠解決的問題。

　　強硬環(huán)保部

　　在柴油車推廣問題上，環(huán)保部的觀點是鮮明的。

　　“柴油車具有明顯的燃油經(jīng)濟性，燃燒效率高，二氧化碳和一氧化碳的排放量都比汽油車要低。”環(huán)保部科技標準司副司長羅毅說，“但是柴油車的氮氧化物和顆粒物的排放要高一些，特別是在我國，柴油車的排放控制平均水平落后，參差不齊，老舊柴油車排放控制起步晚，技術(shù)落后。農(nóng)用運輸車技術(shù)落后，管理不完善。我國柴油車維護、保養(yǎng)水平較差，而且使用條件惡劣、車況不佳加重了污染。”

　　據(jù)環(huán)保部門的統(tǒng)計顯示，以北京為例，北京市僅僅6%的重型柴油車，顆粒排放物占到整個機動車排放的72%，氮氧化物的排放占到了整個機動車排放的32.6%，所以柴油車氮氧化物和顆粒物的排放還是相當高的。

　　這也是環(huán)保部主張限制柴油車的理由。

　　羅毅介紹說，美國曾經(jīng)作為不大力推廣柴油車的國家，目前也加入到鼓勵柴油車的行列，其前提是排放法規(guī)的逐漸嚴格。德國要求柴油車在歐Ⅳ排放基礎上再削減90%的顆粒物，歐洲、美國對氮氧化物的排放量限制也將進一步降低。

　　柴油機與新能源汽車一樣，優(yōu)勢明顯，缺點也突出。來自大眾汽車的相關(guān)人員介紹，柴油機由于其燃燒方式的不同，所以決定了氮氧化物和顆粒物的排放多，而二氧化碳的排放則比汽油機少很多。

　　有技術(shù)人士介紹說，先進的清潔柴油機是可以解決上述問題的，比如說通過使用粒子捕捉器降低顆粒物的排放等。

　　但目前的情況是，在排放達到歐Ⅲ和歐Ⅳ階段是不使用粒子捕捉器的，而這樣的話，柴油機一般顆粒物是汽油車排放的10倍以上，氮氧化物是汽油車排放的10倍以上。只有達到相當于歐Ⅴ和歐Ⅵ排放標準以上，氮氧化物和顆粒物的排放才能和汽油車拉平。

　　“我們正在制定柴油車國Ⅴ和國Ⅵ的排放標準，力爭把顆粒物和氮氧化物排放高的問題降下來。”羅毅說，“我門也致力于改善油品的質(zhì)量問題，研制油品標準，清潔高技術(shù)的柴油轎車發(fā)展，需要高品質(zhì)的柴油的供應。”

　　但是羅毅也強調(diào)，清潔高技術(shù)的柴油轎車是非常好的交通工具，但是排放問題一定要解決。

　　中國汽車技術(shù)研究中心政策研究室主任黃永和評價說，現(xiàn)在推廣柴油車，環(huán)保部門的態(tài)度很堅決，不管是油的問題還是其他的問題，排放達標就可以上環(huán)保目錄，不達標就不能推廣。

　　目前，全國除北京以外的地區(qū)在7月1日全面實施國Ⅲ機動車排放標準，北京已經(jīng)實施國Ⅳ排放標準。

　　大眾的標本意義和實際困難

　　相比此前的汽油發(fā)動機出租車，柴油出租車1天可以節(jié)省至少100元錢的油費，這使得上海的出租汽車司機喜歡上了柴油車。

　　2005年至2006年間，作為“十五”國家科技攻關(guān)計劃“清潔汽車關(guān)鍵技術(shù)研究開發(fā)與示范”工程的重要組成部分，“柴油出租車示范工程”在上海進行，上海大眾投放了50輛柴油版帕薩特出租車，在一年的示范運營中，與同級別的帕薩特汽油車相比，柴油車的百公里油耗降低了35%～42%，柴油出租車的燃油消耗費用每年可節(jié)省約3.8萬元。

　　“下一階段柴油出租車示范車隊將由50輛擴展到1000輛，從生產(chǎn)的角度安排，今年可以落實300輛，2009年把剩余的部分落實下來，”大眾中國投資公司副總裁張綏新說，“我和同濟大學汽車學院余卓平院長都認為，如果第一步小規(guī)模的試驗，關(guān)注的是技術(shù)問題，那么這一次大規(guī)模的試驗就將關(guān)注經(jīng)濟利益的問題。”同濟大學也是上述項目的參與單位之一。

　　張綏新表示，第一階段50輛柴油車的示范，因為柴油車相比汽油車的成本要高，而我們還是按照普通車的價格賣給了出租車公司。同時，出租車公司將柴油車租賃給司機，也沒有增加“車份”錢，而通過計算得出的柴油出租車燃油消耗費用每年節(jié)省的約3.8萬元，都歸司機個人所有。

　　顯然下一步要解決的問題是，汽車廠家、出租車公司和司機的利益分配問題。其實這也是大眾的精心推廣計劃，按照張綏新的說法，柴油轎車的推廣將首先在出租車領域取得突破。

　　雖然柴油轎車在國內(nèi)推廣，仍然面臨著眾多問題，但是大眾卻率先公布將在兩年內(nèi)建設一條柴油發(fā)動機生產(chǎn)線，在油品逐漸達到國Ⅲ標準的過程中，大眾也準備采取先城市后農(nóng)村的路線，先在油品達標的城市中推行柴油轎車。

　　上述大眾的柴油車示范工程和推廣計劃正在受到政策制定機構(gòu)的關(guān)注，也有可能作為柴油車推廣政策的前期參照。但是目前國內(nèi)發(fā)展柴油車，不只是來自環(huán)保部的限制觀點，更多的還來自于實際困難。

　　“首先要解決柴油生產(chǎn)量的問題，然后是油品質(zhì)量的問題，最后是價格的問題，”李萬里說，“這是一個系統(tǒng)的工程，不是一個部門就能夠解決得了的問題。”

　　“柴油總量的40%用于汽車消耗，30%用于農(nóng)業(yè)，建筑、電力、鐵路等的消耗占30%，我們沒有那么多的柴油。”

　　而即使石油部門可以采取進口更多的原油解決上述問題，但是制定車用柴油標準和實行優(yōu)質(zhì)優(yōu)價政策也同樣需要政策支持。

　 至此，柴油轎車的發(fā)展經(jīng)歷了技術(shù)爭議、油品爭論到政策支持的三個階段，而分析人士認為，需要有一個政府部門出面協(xié)調(diào)，才能逐漸解決系統(tǒng)問題。

　　而目前的信息顯示，中國推廣柴油轎車的前景仍不明朗。