“雙碳”目標背景下，車企“純電+氫能”雙路線布局的趨勢日益明顯，而氫燃料電池賽道也由此變得愈發熱鬧起來。

10月28日，上汽集團旗下捷氫科技推出首個燃料電池電堆平臺——M4電堆平臺，以及基于該平臺的捷氫啟源M4H燃料電池電堆和捷氫啟源P4H、P4L燃料電池系統。其中，M4H電堆完全自主設計開發，44個一級零部件自主化程度和國產化率均達到100%。預計今明兩年，捷氫科技自主燃料電池電堆/系統的供貨量將超過4000臺/套。

就在此前一日，億華通和豐田汽車雙雙宣布，由億華通、豐田汽車等多方出自設立的合資公司，將開始銷售首個在國內面向商用車開發、生產的燃料電池系統TL Power 100。

“利好消息不斷，氫燃料電池汽車市場已經到了爆發的前夜。”在業內人士看來，隨著雙碳目標的確立，相較鋰電能量密度更高、且回收拆解更為環保的氫燃料電池，已愈發成為主機廠依賴的技術路徑。“雖然目前氫燃料電池汽車發展緩慢，但確實是一塊‘大蛋糕’。”

10月26日，國務院印發《2030年前碳達峰行動方案》。方案提出，大力推廣新能源汽車，逐步降低傳統燃油汽車在新車產銷和汽車保有量中的占比，推動城市公共服務車輛電動化替代，推廣電力、氫燃料、液化天然氣動力重型貨運車輛。

“預計到2026年，燃料電池汽車的成本將低于純電動汽車，并在2027年左右低于新能源汽車。”德勤一份報告顯示，從采購成本角度，德勤預計未來10年燃料電池系統成本將下降近50%。

不過，氫燃料電池發展仍面臨亟待解決的難題。在中汽創智CEO李豐軍看來， 目前燃料電池應用端產業的瓶頸主要是催化劑、氣體擴散層、質子交換膜、碳質等新技術，以及生產和測試設備還不能滿足氫燃料電池發展的需求。

“(燃料電池)突出的問題，第一是就是成本。”李豐軍表示，膜電極的成本占電堆成本的70%-75%，而催化劑、氣體擴散層、質子交換膜三種核心材料占膜電極的95%，“其中交換膜80%需要依靠進口，制約了燃料電池產業的發展。”

與之對應的“好消息”隨即而來。“‘三種核心材料’的瓶頸有望在明年年底或2023年得到解決。”捷氫科技總經理盧兵兵告訴記者，“除催化劑、氣體擴散層及質子交換膜三種核心材料外，燃料電池電堆中所有與機電相關的零件都已經實現了國產化進程，且性價比更好。”

得益于掌握核心技術后帶來的高性價比，捷氫科技目前已實現了約60%的產品外供。而按照上汽集團提出的“氫戰略”，2025年前，推出至少十款燃料電池整車產品，捷氫科技達到百億級市值，形成萬輛級燃料電池整車產銷規模，市場占有率在10%以上。

根據2020年中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》預測，到2035年中國燃料電池汽車保有量將達到100萬輛左右，商用車將實現氫動力轉型，并建成加氫站5000座左右。

“氫燃料電池憑借能效高、零排放等能源優勢，將成為氫能在交通運輸領域核心增量應用。”國聯證券研報指出，在“2060碳中和”背景下，氫燃料電池汽車將助力交通運輸實現深度脫碳，且將率先在商用車尤其是重卡領域中得到應用，與純電動實現差異化場景布局。

免責聲明：本網轉載自其它媒體的文章及圖片，目的在于弘揚石化精神，傳遞更多石化信息，宣傳國家石化產業政策，展示國家石化產業形象，參與國際石化產業輿論競爭，提高國際石化產業話語權，并不代表本網贊同其觀點和對其真實性負責，在此我們謹向原作者和原媒體致以崇高敬意。如果您認為本站文章及圖片侵犯了您的版權，請與我們聯系，我們將第一時間刪除。