氫能的發展目前仍在初期，有行業人士為之鼓與呼，也有人士表達不同觀點。馬斯克更是認為氫燃料電池路線是愚蠢的，“Fuel cells(燃料電池)應該被稱為fool cells(傻瓜電池)”(由于馬斯克是造電動汽車的，他的態度倒也難說是100%客觀公正)。氫能終端利用環節只產生水，無污染、無碳排放，這是氫能最大的優勢，但是氫能的全生命周期的能量轉換效率不高，這是氫能被人詬病的地方。在制氫環節，電解水制氫能量效率大概在62%~82%左右(堿性水電解槽);在氫能利用環節，氫燃料電池的實際系統效率在40%~60%左右;如果考慮到光伏、風電等可再生能源發電環節的低效率，氫能整個生命周期的能量轉換效率低于20%左右。能量轉換效率低的主要原因就是經歷了由電到氫、再由氫到電的轉換。所以可再生能源制氫(“綠氫”)綜合考慮起來，也不是那么綠。

對氫能的發展我們不能只停留在理論探討，我們來看一下發展的實際情況。通過觀察實際發展情況，我們可以看出氫能發展有超出預期的方面，也有遇到挑戰的方面。

1 加氫站發展超出預期，但普遍虧損

根據中國氫能聯盟4月21日舉辦的“十四五”氫能產業發展論壇中公布的數據，截至2020年底，全球加氫站約為544座，我國建成加氫站128座，氫燃料電池汽車累計保有量達7000多輛。

從中國歷年建設加氫站的數量情況來看，2020年在國家“以獎代補”政策出臺較晚的情況下，仍然建成47座加氫站，較2019年增加7座，超額完成《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》和《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中的“到2020年，加氫站數量達到100座”的目標。

雖然128座加氫站超過了100座的預期目標，但是128座平均到每個省級行政區域還不到4座，作為對比，北京有1000多座加油站，北京充電設施在2019年已經突破20萬個。而且北京目前投運的加氫站還不到4座。氫能基礎設施處于發展初期的情況一目了然。

展望未來，根據在“十四五”氫能產業發展論壇上發布的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書2020》的預測，2025、2030年中國加氫站分別建成300、1500座，十年間年復合增速達31.1%。到2050年加氫站數量將達10000座，行業產值達12萬億元。

雖然一些地方和企業發展加氫站的熱情很高、理想很豐滿，但是現實很骨感，那就是加氫站目前普遍虧損。根據央視財經頻道在2021年初的調查，我國目前投運的70多座加氫站，幾乎都處于虧損狀態。主要原因就是沒有氫燃料電池汽車的規模化利用。所以投資氫能基礎設施，短期內無法看到回報，這是一個長期的市場培育過程和產業鏈發展過程。

2 全國氫燃料電池汽車銷售量不佳，企業發展面臨挑戰

氫燃料電池汽車短期內銷售量下降，這是一個不能回避的現實。根據中汽協數據，2020年，我國燃料電池汽車產銷分別完成1199輛、1177輛，同比分別下降57.5%和56.8%;2021年一季度，我國燃料電池汽車產銷分別完成104輛和150輛，同比分別下降43.2%和27.6%。

如果說2020年全年數據較差是因為受到疫情和燃料電池汽車示范應用政策出臺較晚的影響，那么2021年一季度慘淡的數據就找不到借口了。而2021年電動汽車的同比數據非常好。這一冰冷的現實表明，氫能下游市場發展并不如有些行業人士預期得那么樂觀，人們對氫能汽車的接受度還不是那么高。

被稱為氫能上市第一股的億華通的日子也并不好過。億華通2020年實現營業總收入5.7億元，同比增長3.37%;歸屬于上市公司股東的凈利潤-2252.4萬，同比大幅下降135.24%。利潤大幅下滑的原因，年報解釋，“本期業績大幅下降主要系去年同期因喪失原控股公司張家口海珀爾控制權確認了6345.82萬元投資收益及本期對申龍客車加大單項計提壞賬損失比例所致。”

2020年年報顯示，億華通的主營業務為氫燃料電池行業，營業收入為5.7億，營收占比為100%，毛利率為43.6%。

億華通2020年年報主要會計數據

整個氫能行業在2021年第一季度未能復蘇的狀況也體現在了億華通的一季報上。根據億華通2021年一季報，億華通2021年第一季度收入1015.5萬元，同比下降41.97%，歸母凈利潤-1557.8 萬元。

億華通2021年一季報主要財務數據

未來行業、企業能否克服目前的挑戰，還需密切觀察。

3 結 語

從以上行業和企業數據可以看出，氫能雖然被視為一個風口，但是這個風口遠非“一帆風順”。且不論氫能能量轉換效率的問題，氫能在能源領域的發展幾乎要從零再造基礎設施，下游市場的培育也絕非易事，而且容易陷入“先有蛋還是先有雞”的循環，這對行業企業來說都是不可忽視的挑戰。如果氫能產業不能盡快降低成本、提高產品和服務質量、不能盡快走出“溫室”直面市場競爭，將來風一旦弱下來，后果或十分嚴重。

(冉澤 李穎)

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