氫能的發(fā)展目前仍在初期，有行業(yè)人士為之鼓與呼，也有人士表達(dá)不同觀點(diǎn)。馬斯克更是認(rèn)為氫燃料電池路線是愚蠢的，“Fuel cells(燃料電池)應(yīng)該被稱為fool cells(傻瓜電池)”(由于馬斯克是造電動(dòng)汽車的，他的態(tài)度倒也難說是100%客觀公正)。氫能終端利用環(huán)節(jié)只產(chǎn)生水，無污染、無碳排放，這是氫能最大的優(yōu)勢(shì)，但是氫能的全生命周期的能量轉(zhuǎn)換效率不高，這是氫能被人詬病的地方。在制氫環(huán)節(jié)，電解水制氫能量效率大概在62%~82%左右(堿性水電解槽);在氫能利用環(huán)節(jié)，氫燃料電池的實(shí)際系統(tǒng)效率在40%~60%左右;如果考慮到光伏、風(fēng)電等可再生能源發(fā)電環(huán)節(jié)的低效率，氫能整個(gè)生命周期的能量轉(zhuǎn)換效率低于20%左右。能量轉(zhuǎn)換效率低的主要原因就是經(jīng)歷了由電到氫、再由氫到電的轉(zhuǎn)換。所以可再生能源制氫(“綠氫”)綜合考慮起來，也不是那么綠。

對(duì)氫能的發(fā)展我們不能只停留在理論探討，我們來看一下發(fā)展的實(shí)際情況。通過觀察實(shí)際發(fā)展情況，我們可以看出氫能發(fā)展有超出預(yù)期的方面，也有遇到挑戰(zhàn)的方面。

1 加氫站發(fā)展超出預(yù)期，但普遍虧損

根據(jù)中國氫能聯(lián)盟4月21日舉辦的“十四五”氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇中公布的數(shù)據(jù)，截至2020年底，全球加氫站約為544座，我國建成加氫站128座，氫燃料電池汽車?yán)塾?jì)保有量達(dá)7000多輛。

從中國歷年建設(shè)加氫站的數(shù)量情況來看，2020年在國家“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”政策出臺(tái)較晚的情況下，仍然建成47座加氫站，較2019年增加7座，超額完成《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書(2016)》和《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》中的“到2020年，加氫站數(shù)量達(dá)到100座”的目標(biāo)。

雖然128座加氫站超過了100座的預(yù)期目標(biāo)，但是128座平均到每個(gè)省級(jí)行政區(qū)域還不到4座，作為對(duì)比，北京有1000多座加油站，北京充電設(shè)施在2019年已經(jīng)突破20萬個(gè)。而且北京目前投運(yùn)的加氫站還不到4座。氫能基礎(chǔ)設(shè)施處于發(fā)展初期的情況一目了然。

展望未來，根據(jù)在“十四五”氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇上發(fā)布的《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書2020》的預(yù)測，2025、2030年中國加氫站分別建成300、1500座，十年間年復(fù)合增速達(dá)31.1%。到2050年加氫站數(shù)量將達(dá)10000座，行業(yè)產(chǎn)值達(dá)12萬億元。

雖然一些地方和企業(yè)發(fā)展加氫站的熱情很高、理想很豐滿，但是現(xiàn)實(shí)很骨感，那就是加氫站目前普遍虧損。根據(jù)央視財(cái)經(jīng)頻道在2021年初的調(diào)查，我國目前投運(yùn)的70多座加氫站，幾乎都處于虧損狀態(tài)。主要原因就是沒有氫燃料電池汽車的規(guī)模化利用。所以投資氫能基礎(chǔ)設(shè)施，短期內(nèi)無法看到回報(bào)，這是一個(gè)長期的市場培育過程和產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展過程。

2 全國氫燃料電池汽車銷售量不佳，企業(yè)發(fā)展面臨挑戰(zhàn)

氫燃料電池汽車短期內(nèi)銷售量下降，這是一個(gè)不能回避的現(xiàn)實(shí)。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2020年，我國燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成1199輛、1177輛，同比分別下降57.5%和56.8%;2021年一季度，我國燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成104輛和150輛，同比分別下降43.2%和27.6%。

如果說2020年全年數(shù)據(jù)較差是因?yàn)槭艿揭咔楹腿剂想姵仄囀痉稇?yīng)用政策出臺(tái)較晚的影響，那么2021年一季度慘淡的數(shù)據(jù)就找不到借口了。而2021年電動(dòng)汽車的同比數(shù)據(jù)非常好。這一冰冷的現(xiàn)實(shí)表明，氫能下游市場發(fā)展并不如有些行業(yè)人士預(yù)期得那么樂觀，人們對(duì)氫能汽車的接受度還不是那么高。

被稱為氫能上市第一股的億華通的日子也并不好過。億華通2020年實(shí)現(xiàn)營業(yè)總收入5.7億元，同比增長3.37%;歸屬于上市公司股東的凈利潤-2252.4萬，同比大幅下降135.24%。利潤大幅下滑的原因，年報(bào)解釋，“本期業(yè)績大幅下降主要系去年同期因喪失原控股公司張家口海珀?duì)柨刂茩?quán)確認(rèn)了6345.82萬元投資收益及本期對(duì)申龍客車加大單項(xiàng)計(jì)提壞賬損失比例所致。”

2020年年報(bào)顯示，億華通的主營業(yè)務(wù)為氫燃料電池行業(yè)，營業(yè)收入為5.7億，營收占比為100%，毛利率為43.6%。

億華通2020年年報(bào)主要會(huì)計(jì)數(shù)據(jù)

整個(gè)氫能行業(yè)在2021年第一季度未能復(fù)蘇的狀況也體現(xiàn)在了億華通的一季報(bào)上。根據(jù)億華通2021年一季報(bào)，億華通2021年第一季度收入1015.5萬元，同比下降41.97%，歸母凈利潤-1557.8 萬元。

億華通2021年一季報(bào)主要財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)

未來行業(yè)、企業(yè)能否克服目前的挑戰(zhàn)，還需密切觀察。

3 結(jié) 語

從以上行業(yè)和企業(yè)數(shù)據(jù)可以看出，氫能雖然被視為一個(gè)風(fēng)口，但是這個(gè)風(fēng)口遠(yuǎn)非“一帆風(fēng)順”。且不論氫能能量轉(zhuǎn)換效率的問題，氫能在能源領(lǐng)域的發(fā)展幾乎要從零再造基礎(chǔ)設(shè)施，下游市場的培育也絕非易事，而且容易陷入“先有蛋還是先有雞”的循環(huán)，這對(duì)行業(yè)企業(yè)來說都是不可忽視的挑戰(zhàn)。如果氫能產(chǎn)業(yè)不能盡快降低成本、提高產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量、不能盡快走出“溫室”直面市場競爭，將來風(fēng)一旦弱下來，后果或十分嚴(yán)重。

(冉澤 李穎)