圖為我國自主研發的第一臺二甲醚城市客車。

　　  上月中旬，國家標準化管理委員會在其網站上發布2011年第9號國家標準公告稱，國家質檢總局、國家標準化管理委員會已批準《車用燃料用二甲醚》（GB/T 26605-2011）國家標準，實施日期為2011年11月1日。

　　一直跟蹤二甲醚產業發展的CCIN記者了解到，早在2006年我國二甲醚產業開始掀起建設熱潮時，很多企業老板就是奔著二甲醚能替代柴油作為車用燃料這個廣闊的市場前景而來的。時隔5年，這個業內翹首以盼的國家標準終于發布了，這是否意味著企業能搭上順風車，過上好日子了呢？
　　
　　
　　專家欣慰： 有了標準，等于有了準入證
　　
　　
　　據CCIN記者了解，此前由于二甲醚質量、含甲醇濃度、水分等問題，車用二甲醚的國家標準一直未能出臺。而CCIN記者拿到的這份《車用燃料用二甲醚》國家標準顯示，這些問題標準中都有了詳細規定。

　　比如，新國標規定，考慮到我國通常采用的甲醇脫水生產工藝，兼顧生產成本和車用高純度的要求，二甲醚含量規定，質量濃度不低于99.5％；考慮到甲醇的存在對銅等金屬具有一定的腐蝕性，且甲醇對二甲醚發動機的各項性能都具有不良影響，需要控制甲醇濃度，規定車用燃料用二甲醚中甲醇質量濃度不高于0.3％；水分是引起銹蝕及各種酸性物質腐蝕金屬的重要因素，規定水分不高于0.03％；參考汽油標準，總硫含量控制在不高于0.0005%（以硫計）。

　　標準出臺后，業內普遍認為，這證明二甲醚有了進入車用市場的通行證。

　　2000年9月，西安交通大學與大連柴油機廠聯合研制了國內第一輛二甲醚汽車。2005年5月，上海交通大學研制出中國第一臺二甲醚城市客車，經有關權威部門檢驗，各項排放指標遠優于歐Ⅲ排放限值。2005年7月，中國第一臺高速二甲醚城市中巴車在西安交通大學通過國家科學技術部驗收，投入試運行。2006年，山東省臨沂市實施了30輛二甲醚公共汽車的示范運行。也是在2006年，二甲醚汽車列入上海市新能源汽車發展計劃，2007年開始不載客試運行。2008年，上海推出10輛二甲醚城市大客車投入147路公交線上運營，還建成了國內第一個車用二甲醚加注站。2010年世博會期間，二甲醚汽車還作為世博專線車示范運行。但是，由于國家標準還未出臺，因此二甲醚的車用至今還停留在小規模試點階段。

　　標準出臺之后，情況就不一樣了。上海交通大學能源研究院院長黃震表示，新標準可以為二甲醚車用新能源的產業化和商業化，以及二甲醚的大批量推廣應用提供重要的技術保障，使二甲醚車用新能源的發展有規可循、有法可依。中國二甲醚協會秘書長喬信起也認為，作為一種新燃料，只有具備標準，才能得到推廣，有關燃燒后的排放以及毒性等問題才能對外界說清楚。青島泰能燃氣集團有限公司高工劉運良也表示，國家標準的頒布，讓二甲醚作為車用燃料推廣在技術方面有了依據。山東久泰化工科技股份有限公司一位負責營銷的負責人向CCIN記者表示，國家標準頒布后，等于二甲醚拿到了進入車用燃料市場的準入證，對二甲醚車用燃料的推廣有促進作用。
　　
 

　　 二甲醚要用作汽車燃料，還需要氣瓶、加氣站、發動機等一系列配套條件。圖為位于上海的一個二甲醚加氣站。

　　企業迷惑： 標準是有了，產品賣給誰
　　
　　
　　有了國家標準之后，“比柴油干凈、比氫方便、比天然氣安全”的二甲醚能否在今后馬上得到大規模的車用推廣呢？CCIN記者在采訪中了解到的情況顯示，國內二甲醚企業并不樂觀。

　　首先，后續的設備和條件還不具備。“標準是有了，但我們賣給誰？”年產10萬噸二甲醚的福建順昌富寶實業有限公司總經理葉志平這樣反問CCIN記者。他表示，目前當地市場上還沒有二甲醚加氣站和二甲醚汽車，所以，產品要得到推廣還很難。山東凱孚化工有限公司總經理潘學慶也告訴CCIN記者：“我們生產的產品沒有問題，完全符合國家標準。可是，目前的關鍵是，市場上還沒有生產出二甲醚專用的發動機和汽車，沒法解決‘賣給誰’的問題。”山東玉皇化工有限公司銷售經理王洪星表示，有了國家標準是好事，但車用二甲醚要規模化推向市場還有很長的路要走。山東青州市龍宇化工科技有限公司總工程師郭生鈺更是向CCIN記者坦言，他認為這個國家標準暫時還起不了作用，因為用二甲醚作車用燃料，必須要改發動機，單靠企業投入很難進行，也很難解決銷售問題。

　　除了硬件方面的原因，配套標準缺失也影響了二甲醚在車用領域的推廣。西安交通大學教授劉圣華向CCIN記者表示，雖然目前有了車用二甲醚燃料標準，但是二甲醚要作為車用燃料推廣，還面臨標準體系的完善問題。目前，國內相關標準還不完善、不配套。此外，除了車用二甲醚國家標準，還有氣瓶標準、加氣站標準、二甲醚燃料發動機技術條件等一系列標準規范需要出臺，只有這樣才能保證二甲醚發動機及其整車的質量和安全。對此，黃震也指出，不是有標準就馬上可以推廣車用二甲醚的，需要有二甲醚汽車、加氣站、發動機等。他表示，這不是依靠一家企業的力量能做到的，需要政府、企業等各方共同推動。

　　鑒于上述原因，不少企業一直沒有做車用二甲醚業務，甚至短期內也沒有走向車用領域的打算。“目前車用二甲醚燃料市場不成熟，還不具有可操作性，因此我們沒有做這塊市場。”河南安陽市貞元集團營銷中心一位張姓經理的態度很有代表性。CCIN記者從山東、湖南、湖北等地的一些二甲醚企業處了解到，不少企業一直沒有做車用燃料市場，對這個市場不關注，對這個國家標準也不關注，甚至有的企業還不知道這個標準已經出臺了。
　　　
　　
　　市場反饋：標準有了，政策必須跟上
　　
　　
　　有了標準，并不意味著有了一切。除了企業反映的上述問題，不少專家還表示，二甲醚作為車用燃料要上路，還需要各方面的協調。

　　要協調經濟效益。全國醇醚燃料及醇醚清潔汽車專業委員會副秘書長降連葆表示，雖然有了國家標準，但二甲醚作為車用燃料在今后可行又難行。因為二甲醚作為一種新能源，在經濟上必須優于柴油才會有用戶，但由于二甲醚熱值比柴油低，相同里程的二甲醚消耗量會比柴油高，綜合算下來，只有二甲醚價格相當于柴油價格2/3時，消費者才會接受。加上二甲醚汽車要使用專用發動機與專用潤滑油，在便捷性上還需要改進。

　　需要協調產業鏈。喬信起表示，二甲醚作為車用燃料要推廣，有了國家標準只是第一步，目前二甲醚發動機、汽車、加氣站、生產企業之間相互脫節，又相互制約。這體現在，一方面二甲醚生產企業不知道該把產品賣給誰，另一方面二甲醚發動機、汽車制造商又怕設備生產出來沒市場。這表現為一個悖論，也造成了企業互相觀望。“現在也有企業向我們表示愿意投資建設二甲醚加氣站，但他們也不知道在哪里建設比較合適。他們也比較苦惱。”喬信起說。

　　需要協調政策。劉圣華認為，近幾年二甲醚作為車用燃料，一直沒有突破先有雞還是先有蛋的先后關系問題，市場一直處在觀望中。因此，要加大二甲醚的推廣使用力度，需要官、產、學、研共同來推動。但是，目前政府的推動力度還不夠大。有個很典型的例子，此前工信部發布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，明確將二甲醚汽車列入新能源汽車范圍；但在財政部和科技部下發的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》中，卻不見二甲醚汽車的身影。政府的態度都還不明確和統一，何況企業呢？有業內人士甚至指出，我國二甲醚產業發展5年多來，作為車用燃料的用量之所以很少，主要就是缺乏有效的政策協調。

　　需要協調消費結構。據了解，二甲醚作為柴油的最佳補充和替代品，已被國家有關部委確定為今后20～30年過渡性車用替代燃料。從2006年開始，國內就掀起了二甲醚建設熱潮，目前產能達到近千萬噸。但是，從國內二甲醚的消費結構來看，民用燃料占絕對主導地位，車用燃料不足2％。此外，目前二甲醚已經成為產能過剩最嚴重的化工子行業之一。統計數據顯示，2010年，我國二甲醚產業的開工率僅為30%左右。

 
　　因此，業內人士表示，二甲醚替代柴油用作車用燃料，涉及車輛制造，二甲醚儲存、輸送，以及加注站建設等諸多問題，需要大量的資金投入，單靠國家標準還很難起到作用。而目前政府相應的資金支持及實質的推進措施還沒有，車用二甲醚產業要真正上路，恐怕還有很長的一段路要走。

由于下游市場沒打開，此前我國二甲醚行業開工率一直不高。圖為一家二甲醚企業已停產的裝置。 （圖片由CFP提供）