近兩年，國家出臺系列政策來鼓勵燃料電池汽車的發展，就像充電基礎設施對于電動汽車一樣，氫能基礎設施對于燃料電池汽車的發展也至關重要。
目前，我國加氫站的建設相對于新能源汽車產業的發展相對滯后，作為基礎設施，加氫站的數量還不足以完全滿足燃料電池汽車商業化應用的需求，這嚴重制約了燃料電池汽車的發展。因此，我國應加快加氫站的建設，完善其上游產業鏈的發展來推動加氫站的布局。
國內加氫站的形勢
按照《節能與新能源汽車技術路線圖》規劃，到 2020 年，我國計劃燃料電池汽車規模達到 5000 輛，建成加氫站至少 100 座;到 2025 年，我國計劃燃料電池汽車規模達到 5 萬輛，建成加氫站至少 300 座。
從 2019 年銷量來看，我國燃料電池汽車銷量增速明顯，全年銷售 2737 輛。從 2015 年僅有的 10 輛到 2019 年底，我國燃料電池汽車累計銷量超過 6500 輛，已達成“實現 5000 輛氫燃料電池汽車規模”的階段性目標。
數據來源：中汽協
加氫站方面，2019 年我國加氫站建成 30 座，同比增加 100%。從 2006 年第一座加氫站落地開始，截止到 2019 年底，我國累計建成 61 座加氫站。如今，氫能基礎設施越來越受到重視，按照 2019 年增長速度，2020 年實現“ 100 座加氫站”的目標大有希望。
數據來源：中汽協、香橙會研究院
分地區來看，截止到 2019 年底，全國已經有 16 個省市建成了加氫站，分布比較散。61 座加氫站主要分布在廣東(以佛山為主)、上海、江蘇等地，其他地區數量較少。
數據來源：香橙會研究院
完善上游產業鏈配套 助力加氫站發展
制氫、儲氫、運氫是加氫站上游氫能產業鏈的重要組成部分，每一個環節都影響著整體產業鏈的布局。
制氫
氫廣泛存在于水、煤、天然氣等化合物中，是二次能源，利用含氫化合物制取氫氣是氫能發展和利用的基礎和前提。目前，我國制氫方式主要有化石能源制氫、工業副產氫提純制氫、電解水制氫三種制氫途徑。
化石能源制氫過程中會產生大量的溫室氣體 CO2，2019 年 6 月“世界能源理事會”把這種伴有大量 CO2 排放的氫稱為“灰氫”，把 CO2 通過 CCUS 或 CCS 利用或封存避免排放的氫稱為“藍氫”，氫灰變藍才可以用。目前，CO2 的捕集、利用和封存技術 ( CCUS 或 CCS ) 尚在試驗并未產業化，亟待科技攻關。因此可以說，在當下的技術條件下，雖然化石能源制氫技術成熟，但此路徑并不可取，不宜新建。
第二種制氫途徑是以焦爐煤氣、氯堿尾氣、丙烷脫氫為主的工業副產氫提純制氫，副產氫純度較低、成分復雜，這類氫氣成本低廉、不會產生額外碳排放且在全國各地均有分布，將這一類氫氣作為燃料電池的氫源，有利于解決燃料氫氣的成本和大規模儲運問題，真正做到變廢為寶。
第三種制氫途徑是電解水制氫，可再生能源電解水制得的氫被“世界能源理事會”稱為“綠氫”，是潔凈的制氫技術，是未來制氫的發展方向。
除了以上三種制氫方式，還包括核能制氫、太陽能制氫、生物制氫，但這些途徑技術尚未成熟，都處于研發階段。
工業和信息化部原部長、黨組書記，中國工業經濟聯合會會長李毅中表示，氫能源發展正當其時，要科學合理地選擇制氫工藝路徑，必須從源頭以環保、經濟、安全、高效的要求實現氫能的供給。制氫過程不能發生溫室氣體 CO2 的大量排放，顯然這是首要的、必須的，建議國家應盡快制定限排的標準規范并嚴格執行。“灰氫”不可取，“藍氫”可以用，“廢氫”可回收，“綠氫”是方向。
儲氫
與制氫相比，氫氣的儲存和運輸問題相對來說比較棘手，氫能的存儲運輸是氫能應用的主要瓶頸之一，安全、高效的氫能儲運技術是氫能應用的關鍵。
氫氣是最輕的元素，在常溫常態下為氣態。目前，儲運氫技術主要有高壓儲氫、液體儲氫、固態儲氫、有機液態儲氫等。
高壓氣態儲氫是最成熟、成本最低的技術。其儲存方式是采用高壓將氫氣壓縮到一個耐高壓的容器里。目前所使用的容器是鋼瓶，它的優點是結構簡單、壓縮氫氣制備能耗低、充裝和排放速度快。
雖然高壓氣態儲氫技術比較成熟、應用普遍，但是體積比容量小，未達到美國能源部(DOE)制定的發展目標，是該技術一個致命的弱點。除此之外，高壓氣態儲氫存有泄漏、爆炸的安全隱患，因此安全性能有待提升。此外，國內儲氫瓶內氫氣重量尚不到儲氫瓶重量的 1%，只能適合小規模、短距離的運輸場景。
液態氫的密度是氣體氫的 845 倍，液態氫的體積能量密度比壓縮狀態下的氫氣高出數倍，適合長距離運輸。但液化 1kg 的氫氣需要耗電 4-10 千瓦時，液氫的存儲也需要耐超低溫和保持超低溫的特殊容器，儲存容器需要抗凍、抗壓以及必須嚴格絕熱。所以這種方法成本太高，僅適用于不太計較成本問題且短時間內需迅速耗氫的航天航空領域。
固態儲氫就是利用氫氣與儲氫材料之間發生物理或者化學變化從而轉化為固溶體或者氫化物的形式來進行氫氣儲存的一種儲氫方式。固態儲氫方式能有效克服高壓氣態和低溫液態兩種儲氫方式的不足，且儲氫體積密度大、操作容易、運輸方便、成本低、安全等。
有機液體儲氫技術是通過不飽和液體有機物的可逆加氫和脫氫反應來實現儲氫。有機液體具有高質量儲氫密度和高體積儲氫密度，可用現有管道設備進行長期儲存和遠距離運輸，一定程度上解決能源短缺問題。但技術操作條件較為苛刻，要求催化加氫和脫氫的裝置配置較高，導致費用較高，且脫氫反應效率比較低。
運氫
按照氫在輸運時所處狀態的不同，可以分為氣氫輸送、液氫輸送和固氫輸送。其中，氣氫輸送和液氫輸送是目前正在大規模使用的兩種方式。
根據氫的輸送距離、用氫要求及用戶的分布情況，氣氫可以用管道網絡，或通過高壓容器裝在車、船等運輸工具上進行輸送。管道輸送一般適用于用量大的場合，而車、船運輸則適合于量小、用戶比較分散的場合。液氫、固氫輸運方法一般是采用車船輸送。
制氫、儲氫、運氫技術決定了加氫站上游氫源的供給，氫氣的制備要與儲存、運輸、加注、應用協調發展才能使整個產業鏈完整、完善。
加氫站的建成與運營急需戰略推進
加氫站雖然在燃料電池產業鏈有著舉足輕重的地位，但目前來說，加氫站依然面對盈利前景不明等問題，除了市場規模小之外，還面臨著成本、政策、技術等多重問題。
加氫站主要由四部分設備組成，包括儲氫罐、壓縮機、加氫機、站控系統。目前加氫站設備部件國產化率低，加氫站數量少，成本投入會比較高。”
以廣東佛山瀚藍(佛山)新能源運營有限公司為例，其公司負責人談到，公司有兩座正在投產的加氫站，每座加氫站前期投入要 3000 萬，其中設備占了 1800 萬。負責人表示，公司籌建的加氫站除了儲氫罐是國產，其余設備則是以進口為主，所以投入成本比國內其他加氫站還要高。
除了成本問題，加氫站的選址也是非常重要的一個因素，選址必須要考慮安全因素，和重要公共建筑保持一定的安全距離。
此外，政策制度不完善、審批難也是建設加氫站面臨的非常頭疼的事情。目前，國內一些地方為推進燃料電池汽車的發展，出臺了一些地方文件來規定加氫站主管部門，但作為地方標準，這些文件沒有統一性，在一些地方，企業甚至不知道該去找哪個部門去審批，無法開展工作。審批工作已經成為加氫站建設面臨最大的問題，大大制約了加氫站的發展。
目前，國內的加氫站數量較少，多以示范運營為主，主要服務于公交、物流車等公共領域，市場規模較小，短期內還無法大規模商業化應用。據了解，氫氣的成本大約是 40 塊錢每公斤，國家補貼 20 元，在政策的支持下，運營企業基本上可以維持收支平衡的狀態。
資本方面也更熱衷于氫燃料電池、整車生產等領域，加氫站相對滯后，盈利受限，這反過來又制約了企業的積極性，導致投資運營雙雙遇冷。
廣東國鴻氫能科技有限公司供應鏈中心副總監范炳堅在 2019 年時候表示：“由于加氫站客戶群比較窄，制氫的廠家比較少，生產成本本來就高，如果以后氫氣變成能源了，像汽油、柴油一樣的話，就能緩解高成本帶來的壓力。”
此前，氫能源被列為危化品，人們總是“談氫色變”，這也給氫能的制造、運輸和加氫站的建設、審批等帶來阻礙，業內一直呼吁要把氫當做能源來管理，而不是危化品。2020 年 4 月，中國能源局發布《中華人民共和國能源法(征求意見稿)》，首次把氫能加入到能源行列，這一政策的發布將會促進氫能產業的發展，加氫站產業鏈也會因此加快推動步伐。
中國工程院原副院長、國家新材料產業發展專家咨詢委員會主任、中國金屬學會理事長干勇
圖片來源：央視視頻截圖
中國工程院原副院長、國家新材料產業發展專家咨詢委員會主任、中國金屬學會理事長干勇認為：“氫能產業鏈長，它橫跨能源、化工諸多領域，氫體系也很復雜，所以推進氫全產業鏈發展，要以企業為主體，也得有資本為紐帶，集中國內優勢單位把團隊力量搞強，然后把氫體系全產業鏈的規劃拿出來。從而來推進氫能產業鏈的發展。”
當前，燃料電池汽車正在在加速發展，預計到 2030 年，我國氫燃料電池汽車將達到 100 萬輛，超過世界上其他國家。但目前加氫站發展相對滯后，建立一座加氫站，無論從政策、法規、流程、標準還是消防、環保等方面，再到運營盈利模式的不斷探索，每一個產業鏈環節都需要“步步為營”，需要企業、政府與資本等多方面的配合才能完成。燃料電池汽車的發展勢不可擋，但加氫站的完成很難，它急需重視，急需戰略推進。
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