“目前，全球燃料電池汽車進(jìn)入了市場化示范階段，預(yù)計2020年前后將進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化發(fā)展階段。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，我國是全球最大的汽車生產(chǎn)基地和銷售市場，面對百年來汽車產(chǎn)業(yè)最重要的一次變革，在燃料電池上也要搭上這班車，否則將錯失走向汽車強(qiáng)國的戰(zhàn)略機(jī)遇。

儲氫運(yùn)氫商業(yè)化驗證不足

當(dāng)前，如何以環(huán)保、經(jīng)濟(jì)、安全、高效的方式實現(xiàn)氫能供給，成為行業(yè)迫切要解決的問題，氫制取來源等供應(yīng)體系亟需完善。

中國電動汽車百人會研究報告顯示，在氫制取方面，我國氫氣供應(yīng)量充足，成本具有較大下降潛力，各地資源稟賦差異顯著，近期工業(yè)副產(chǎn)氧與電解水制氫等氫氣來源可以滿足車用氫能總量需求，未來富余電力和可再生能源發(fā)電的電解水制氫、結(jié)合CCUS技術(shù)的煤制氫或具有成本優(yōu)勢。

在不同制氫路徑與氫能來源的問題上，工業(yè)和信息化部原部長、中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)聯(lián)合會會長李毅中認(rèn)為業(yè)界在治理燃料電池攻關(guān)的同時也要關(guān)注氫氣的來源，尋求環(huán)保經(jīng)濟(jì)可靠的氫氣制備路徑，落實了氫源，才能使整個產(chǎn)業(yè)鏈成為有源之水，有本之木。

儲氫運(yùn)氫的各種技術(shù)路線正不斷發(fā)展，但商業(yè)化驗證不足，氣態(tài)高壓儲氫與長管拖車運(yùn)輸?shù)姆绞皆诋?dāng)前小規(guī)模、短距離儲運(yùn)情景下經(jīng)濟(jì)性和可行性較高;低溫液態(tài)儲運(yùn)在大規(guī)模儲運(yùn)情景下具有成本低、運(yùn)量大、純度高、充裝效率高等優(yōu)勢，但目前仍受政策和技術(shù)、裝備等制約。加氫站落地難在技術(shù)門檻高、投資高、審批難、歸口管理不明確。對比國內(nèi)外加氫站發(fā)展現(xiàn)狀，我國不掌握加氫站全套技術(shù)、建設(shè)成本偏高、數(shù)量落后。

截至2019年5月，我國燃料電池汽車產(chǎn)銷量累計分別達(dá)到4424、3973輛，在運(yùn)營的加氫站僅26座，配套基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展相對薄弱。目前由于政策管理體制與下游市場等存在諸多問題，制氫行業(yè)盈利困難。但隨著氫能與燃料電池應(yīng)用領(lǐng)域擴(kuò)大，用氫需求增加將帶來規(guī)模效應(yīng);此外，電解水制氫技術(shù)與氫氣提純工藝的升級，制氫站核心零部件國產(chǎn)化，也能帶來一定程度的降本增效。

東方氫能總經(jīng)理、東方 電氣中央研究院常務(wù)副院長曹劍綿指出，隨著整個產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化、自主創(chuàng)新的加快，在批量化、規(guī)模化以后，燃料電池汽車的成本優(yōu)勢將漸漸凸顯。

產(chǎn)業(yè)規(guī)劃需要科學(xué)理性美、日、歐盟等主要國家和地區(qū)已將燃料電池汽車納入發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行總體規(guī)劃，推動配套設(shè)施建設(shè)，建立專項進(jìn)行研發(fā)和示范推廣，并制定各種政策，力爭搶占先機(jī)。近幾年，我國相關(guān)部委積極出臺政策，要在2020年實現(xiàn)5000輛級、在特定區(qū)域公共服務(wù)領(lǐng)域的示范應(yīng)用，建成100座加氫站;2025年實現(xiàn)5萬輛規(guī)模的應(yīng)用，建成300座加氫站;2030年實現(xiàn)百萬輛燃料電池汽車的商業(yè)化應(yīng)用，建設(shè)1000座加氫站。上海市已制定燃料電池發(fā)展規(guī)劃，廣東、湖北等地紛紛成立氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)集群，助推基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，開展具有一定規(guī)模的示范應(yīng)用。

有了推廣電動汽車的經(jīng)驗，行業(yè)對于發(fā)展燃料電池更加理性。

“目前國內(nèi)(氫能)示范園區(qū)很多，但建設(shè)還不夠科學(xué)。”曹劍綿坦言，氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要科學(xué)研判與因地制宜，加大示范力度，健康穩(wěn)步地推進(jìn)。產(chǎn)業(yè)園的打造需要具備多方面的條件，不能盲目上馬。同時，氫能產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃同質(zhì)化比較嚴(yán)重，聚焦化的投資導(dǎo)致氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能很高，產(chǎn)出量并不是特別大。

陳清泰表示，企業(yè)和一些城市對燃料電池汽車有很高的積極性，但其產(chǎn)業(yè)鏈很長，很多已超出傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈所覆蓋的范圍，基礎(chǔ)設(shè)施不是單憑企業(yè)的力量可以建設(shè)的，而標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的制定與完善，企業(yè)往往也無能為力，目前需要政府與企業(yè)攜手制定一個更加可行的整體方案，協(xié)調(diào)推進(jìn)。比如，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)，加大技術(shù)研發(fā)的投入，突破一些“卡脖子”的技術(shù)和零部件，著力解決氫能儲運(yùn)的難題，借鑒國際經(jīng)驗，完善法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)。

此外，李毅中呼吁，在氫氣的全產(chǎn)業(yè)鏈中，要把安全放在首位，采用安全可靠的技術(shù)裝備，為制氫、儲運(yùn)、加注和用氫的全產(chǎn)業(yè)鏈提供安全保障。

行業(yè)短板領(lǐng)域受資本市場關(guān)注

國際氫能委員會預(yù)計，到2050年，氫能及氫能技術(shù)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌鲆?guī)模將超過2.5萬億美元。如此誘人的市場，自然吸引了大量投資者的目光。今年，氫能被寫進(jìn)政府報告，氫能產(chǎn)業(yè)鏈也成為投資新“風(fēng)口”，氫能產(chǎn)業(yè)的投資項目不斷涌現(xiàn)。

國泰君安副總裁朱健指出，氫能屬于資金密集型、技術(shù)驅(qū)動型產(chǎn)業(yè)，需要大量的投入。今年，我國資本市場推出了科創(chuàng)板，試點(diǎn)了注冊制，優(yōu)先支持氫能行業(yè)，這將對氫能產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展和投資產(chǎn)生重大影響。

誠通基金副總裁唐建洲表示，該公司經(jīng)大量調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，核心零部件依賴進(jìn)口、外資品牌對終端廠商施加銷售壓力、加氫站基礎(chǔ)設(shè)施不完善等短板仍然非常突出，“企業(yè)能否補(bǔ)齊這些短板并實現(xiàn)突破，成為我們下一步投資的重點(diǎn)。”他說。

在華軟資本管理集團(tuán)產(chǎn)業(yè)基金合伙人孫斌看來，氫能產(chǎn)業(yè)的上、中、下游都充滿了投資機(jī)會，但每個環(huán)節(jié)都存在很高的技術(shù)壁壘。氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要產(chǎn)業(yè)和金融雙輪驅(qū)動，發(fā)揮投資組合的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同和規(guī)模優(yōu)勢。

雖然產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景向好，但仍有諸多問題需要解決。陳清泰指出，燃料電池汽車要加強(qiáng)頂層設(shè)計和協(xié)調(diào)。雖然很多企業(yè)和城市對燃料電池汽車有很高的積極性，但它的產(chǎn)業(yè)鏈很長，很多已經(jīng)超出了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈所覆蓋的范圍，基礎(chǔ)設(shè)施不是單憑企業(yè)的力量可以建立的，標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的完善和制定也是企業(yè)無能為力的。因此目前需要政府與企業(yè)攜手制定一個更加可行的整體方案，協(xié)調(diào)推進(jìn)。

曹劍綿表示，針對氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展，雖然各地方出臺了一些規(guī)劃和政策，但國家層面的還沒有出臺，亟需專家、部委進(jìn)行系統(tǒng)的研究。目前，氫燃料電池汽車屬于政策導(dǎo)入期，相關(guān)頂層設(shè)計的政策和制度應(yīng)盡快制定并頒布實施。

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