7月12日，國家發(fā)改委下發(fā)通知，航空煤油出廠價格逐步實行市場定價。自8月1日起，航空煤油出廠價格每月調(diào)整一次，調(diào)價時間為每月1日。評價這項改革，我們需要了解一下現(xiàn)狀和改革影響。

　　改革前，航空公司使用的航空煤油主要來自于中國航空油料集團公司（中航油）采購和在國外直接加油。相對于國內(nèi)航班，國際航線較少，因此中航油采購的航油占多數(shù)。中航油采購的航油價格，是由發(fā)改委和民航局確定的綜合采購成本和到機場進銷差價構(gòu)成，由發(fā)改委決定調(diào)價。這樣，我們常常會看到航空煤油與成品油一樣，基本上按照國際規(guī)則調(diào)價，但航空煤油的調(diào)價往往會出現(xiàn)滯后。

  改革后，發(fā)改委規(guī)定航空煤油進口到岸完稅價格，由采價期新加坡市場平均離岸價格，加海上運保費、關(guān)稅、增值稅、港口費等因素構(gòu)成。貼水由供需雙方考慮市場供求、運費、交易數(shù)量、國際市場油價走勢等因素協(xié)商確定。我國三大石油公司供中航油的航空煤油貼水每年協(xié)商一次，并于年底前將協(xié)商結(jié)果分別上報發(fā)改委和民航局備案?；旧鲜歉鶕?jù)市場供需，自行調(diào)整的價格機制。

　　事實上，發(fā)改委提出航空煤油價格市場化改革，完善航空煤油出廠價格形成機制，是早有準備的。如果僅是航空煤油出廠價格的國際接軌，由于機票不可能每個月調(diào)一次，接軌主要影響石油公司和中航油。但是，發(fā)改委和民航局2009年11月公布了國內(nèi)航線旅客運輸燃油附加與航空煤油價格聯(lián)動機制。將2005年以來由政府統(tǒng)一規(guī)定燃油附加收取標準的做法，改為公布燃油附加與航空煤油價格的聯(lián)動機制，并由航空公司在機制范圍內(nèi)，自主確定是否收取燃油附加以及具體收取標準。

　　我國民航國內(nèi)航線用的航空煤油，包括國內(nèi)生產(chǎn)和進口，我國石油公司生產(chǎn)的航空煤油還有出口。財政部宣布自2011年7月1日起，取消航空煤油的進口稅。這樣，我國石油企業(yè)可以與國外油企直接競爭。航空煤油價格市場化改革對航空煤油的供需雙方，都有長期的好處，解決了調(diào)價滯后的問題，價格機制的形成為行業(yè)發(fā)展提供更為確定的運營環(huán)境。

　　燃油附加與航空煤油價格聯(lián)動機制的形成，加上市場競爭，表明航空煤油價格市場化改革，基本上完成。

　　燃油附加與航空煤油價格聯(lián)動機制有規(guī)定保障消費者的利益。主要有以下幾個方面：一是對油價上漲造成的成本增支，要求首先由航空公司通過加強管理、提高效率自行消化，消化比例不低于20%，剩余部分才可以通過向旅客收取燃油附加彌補；二是通過聯(lián)動機制限定了燃油附加的最高標準，航空公司只能在標準之內(nèi)，決定具體收取額度；三是對油價下降時降低或停止收取燃油附加的時間，做了具體規(guī)定，防止航空公司拖延降低或停止收取燃油附加的時間。

　　大家比較關(guān)心的是，成品油市場化定價改革是否會隨之開啟？這次改革，跟供油公司、航空公司和坐飛機的人的關(guān)系更密切一些。改革對終端消費者的直接影響，主要通過收取燃油附加。相對于以零售為終端的汽油和柴油來說，航空煤油面對的客戶群體比較小，改革相對來說會比較容易。無論如何，航空煤油出廠價格形成機制向市場化方向邁進了一大步，應(yīng)該說，也是整體國內(nèi)成品油價格市場化改革的一次嘗試。

　　當(dāng)然，成品油涉及面寬，情況可能很不一樣。航空煤油的價格每個月調(diào)整一次，而且燃油附加可以和航空煤油價格基本實現(xiàn)聯(lián)動，調(diào)整的周期更短，使我國的航空業(yè)更為接近市場。此外，此次航空煤油價格改革也是為我國成品油價格改革探路，而且二者的改革套路比較接近。但是，由于成品油價格涉及面更為廣泛，情況更為復(fù)雜，因此操作起來可能很不一樣。此次價格聯(lián)動機制中得到的教訓(xùn)和經(jīng)驗是否適合于成品油價格機制改革，還需要時間來進一步論證。

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