五一前后，油價是否上漲的消息一直牽動著有車族敏感的神經?；诮趪H油價的小幅下挫，使得連續22天漲4%的硬指標沒得逞，這讓許多關心油價的人們稍稍松了口氣。

　　自從2008年底實行聯動機制以來，不管是私車族還是出租司機，都對油價上漲與下調搞不清楚。最近，許多人只能用那句“摻了天價酒的油能不貴嗎”來調侃一下漲多跌少的中國油價，借此來表達自己的無奈和憤慨。與此同時，油價的不斷攀升也間接導致了“菜賤傷農”，有媒體認為，菜農絕望自殺的極端個案的發生，主要原因在于路橋費和油費占了蔬菜生產流通中間環節的大頭，直接導致菜農和市民利益都受到損害。

　　究竟是什么原因讓人們對油價如此無奈？記者通過調查，認為主要是以下幾點所致：

　　首先是官方措辭模糊，漲跌核算信息不透明給消費者帶來負面影響。在2010年8月底時，當時原油期貨當月累計下跌8.9%，但發改委卻以“因為國際油價變化率未達到調整條件”為由遲遲不降價，取而代之的是當年10月份再次迎來又一輪上漲。但至今為止，發改委也沒對“未達到調整條件”給予任何解釋，唯一的解釋就是自2010年6月至今年清明節后的油價一路飆升。

　　為了弄清發改委對油價調整細節的諱莫如深究竟是何用意，試圖搜集一些資料，卻只找到油價咨詢委員會官員就油價調整的部分解讀。這位官員說，根據以原油定成品油價的機制，發改委以國際原油基準價、原油加工平均成本和中國煉油廠“合理”利潤，加上稅收和其它收費來定柴油和汽油的出廠價。

　　在定價公式中，政府把原油加工平均費用定為200元/噸（3.98美元/桶），把原油基準價到原油加工成本間的煉油利潤定為5%。同時，政府在定價公式中還另外加了110元/噸（16.1美元/噸）作為內地原油運到煉油廠的管線和地面運輸費。上述費用加起來組成了中國煉油廠成品油的基本價格，而在總價格中，還要對柴油和汽油分別附加消費稅和17%的增值稅?；蛟S，正是這5%的煉油利潤，才讓中石化、中石油兩只“油老虎”在今年1季度約日賺6.38億元的高額利潤面前依舊“哭窮”，同時也讓發改委對調價細節諱莫如深吧。

　　其次，過度依賴進口與行業壟斷之間的矛盾。中石化集團董事長傅成玉曾表示，當前中石化的原油依賴進口度達到80%。而據專家測算，國內油企約60%的原油要完全依賴進口。這種過度依賴性使得中國缺乏國際定價的話語權和實力。廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強介紹，對于中美油價差異，除稅收所占比重不同外，也在于兩國進口原油成本不同，尤其是從中東地區進口的石油中，中國還需支付“亞洲溢價”。依據我國海關統計數據，2010年我國進口的2.39億噸原油中，從中東地區進口量占比高達40%。

　　專家們建議，通過加強進口原油的多元化來改善這種被動局面。

　　今年4月初，全國工商聯就曾上書國家發改委、商務部，建議放開原油進口管制，允許部分非國營貿易的進口原油自由流通，允許合規的地方煉油企業進口自用原油。但這個提議一出，中石化科技委主任、中國工程院院士王基銘便高調反對。

　　在王基銘看來，進口原油管制絕對不能放開，否則或將重蹈鐵礦石覆轍，雖然到2015年進口原油依賴性將增至65%左右，但他仍堅持若放開原油進口管制不利于石油安全，隨著我國原油進口量不斷增大，勢必會加大在國際原油市場定價的話語權。如果放開管制，多頭對外，各原油進口單位之間惡性競爭，我們提高話語權的努力將化為泡影。

　　看來，作為戰略能源的石油產業，想在國內啟動良性企業競爭機制仍是不可能的事。可正是企業壟斷進口的現狀，造成了莫名的油價不斷上漲，民企油荒兩年多來，行業壟斷和過渡依賴進口給消費者及產業造成的負面影響已愈發明顯。

　　第三，稅收過高。有專家稱，中國油價比美國高，首先就高在稅收上。中國汽油稅約是美國平均水平的兩倍。加上我國成品油價一直采用政府定價，終端零售價不能完全反映生產銷售各環節的成本和收益狀況。因此，在專家看來，兩國成品油價沒太多可比性。

　　綜上所述，我們不難發現，國內油價問題的根源在于進口過度依賴、稅收過高、產業鏈利潤分配不均等綜合因素。這也能解釋為什么去年10月發改委表示要出臺新的油價聯動機制，可至今仍不見有任何進展。

　　據了解，自今年清明節后漲價以來，北京許多加油站也都停止小幅優惠活動，對許多日常生活需要開車而又得不到政府補貼的消費群體而言這無疑是雪上加霜。

　　一位北京出租司機的話也許代表了為油價而苦惱的消費者心聲：“再這樣漲下去，只有兩條路，一是不開了，二是換省油的車，繼續在‘首堵’中看著油表一格格的向下竄?！?

 

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