最近一段時間以來，柴油緊缺并沒有因為各方的緊急應對而放慢步伐，反而以愈演愈烈的態勢蔓延至多個領域。

   而來自發展改革委等權威部門的統計卻向我們顯示了另外一番圖景：繼2009年成品油供過于求之后，2010年上半年中國成品油表觀消費量為10963萬噸，而成品油產量已達1.22億噸。據國家能源局等相關部門預計，2010年由于全國將新增煉油能力2000萬噸以上，成品油市場，包括柴油市場總體仍將供大于求。

   明明是總體產能過剩，為何突然間變身“到處難求”，人們不禁要問柴油究竟到哪里去了？愈演愈烈的柴油荒是真正的供需逆轉，還是存在幕后推手？

   柴油去向迷霧重重

   海關的數據顯示，今年前三季度成品油出口2102萬噸，同比增長23.4%，其中9月份成品油出口209萬噸，柴油出口36.81萬噸，同比增長25.3%。

   據業內人士透露，今年前9個月成品油產量增幅明顯，中石油、中石化兩大集團為了消化庫存，完成季度銷售任務，拼命加大出口，不斷向商務部申請增加成品油出口配額，甚至不惜低價出口。海關統計顯示，9月、10月，成品油出口均價明顯降低。

   然而時隔不久，柴油就從前9個月的加大出口消化庫存，轉向到處油荒，是什么原因導致如此突然的急轉直下呢？

   中石油日前在其官方網站上公布了當前柴油荒的六大原因，分別為：一、國際原油價格居高不下，國內成品油價格(破解油價困境)與國際油價倒掛日趨嚴重，一些地方煉油企業、社會煉油廠由于嚴重虧損，已大幅減產甚至停止生產；二、隨著世界經濟的緩慢復蘇，中國汽柴油比再次開始回升，柴油需求進一步增加；三、每年的第四季度都是成品油，特別是柴油的消費旺季，量少、需求大，缺口由此更加明顯；四、由于國內部分煉廠設備8月和9月需要檢修，而9月和10月正處于柴油銷售旺季，加快了柴油緊缺的出現；五、“突擊式拉閘限電”直接推動了柴油緊缺的快速形成；六、民間游資炒作也在一定程度上影響了柴油供應，由于目前柴油的“批零倒掛”現象較嚴重等諸多因素加劇了此次柴油緊缺局面。

   然而這份出自中石油相關專家的原因分析，引發了業界諸多質疑（見相關文章）。

   “供需缺口、資源短缺是本次油荒的一部分理由，但不是全部，也不是根本。”一位不愿透露姓名的能源專家說。

   柴油荒背后的體制錯位

   “國際油價對國內市場產生了調價預期。當國內成品油價格滯后進行調整時，反而容易對市場產生逆向調節作用。”國務院發展研究中心市場經濟研究所綜合研究室主任鄧郁松說。

   實際上正是這種“逆向調節作用”導致了柴油荒突然爆發的“怪相”。以當前發生的柴油供應短缺為例，飽受公眾質疑的問題在于，不斷提高的庫存能力為何沒能起到緩解供給缺口的作用。專家分析認為，9月份，國際市場原油價格持續下降。在調價預期下，國內流通環節紛紛減少庫存，以應對可能到來的國內成品油價下調。10月份以來，國際油價持續回升，受此影響，柴油庫存又不斷增加。滯后的定價機制沒能合理調配柴油庫存量。

   壟斷和囤積因素也是造成柴油荒的深層次原因。發展改革委經濟運行調節局數據顯示，今年前三季度全國柴油產量增長12.4%，增速同比加快10個百分點。一位不愿透露姓名的能源專家告訴記者，這已是較高的產量增速。由于柴油比汽油更容易儲存，幾乎每一次臨近成品油價格調整窗口打開前，都會有人囤積柴油以獲利。在需求未發生持續、大幅波動的情況下，因囤積而導致柴油荒的可能性較大，政府應追查成品柴油去向。

   此外，有分析認為，中國實行的是成品油零售價和批發價由發展改革委制定的體制。由于零售價可以監控，定價易于執行，而批發價難以監控，往往由煉油廠和銷售企業協議，而煉油廠絕大多數屬于中石油、中石化兩家公司，批發價的協議定價其實就是壟斷企業定價。這就形成了中國成品油零售價由政府定、批發價由壟斷企業定的局面。當兩者不一致時，就會出現“批零倒掛”，導致庫存有油但市場無油的奇怪現象。

   鄧郁松建議，定價機制對柴油供需的調控作用顯著，避免柴油荒應進一步完善成品油定價機制。可考慮實行實時定價機制，即政府根據每天經濟運行情況，公布柴油最高限價，這樣有利于通過價格及時調控供需。

   國家發改委能源研究所專家姜鑫民建議，煉廠應加快組織煉油；政府應引導民間、商業庫存投入市場；同時適當增加進口。

   不少專家認為，民營油企對于市場的靈敏度更高，資源配置也更加靈活，打破石油壟斷，引入競爭，才能從根本上解決問題。

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