兩會前，國內一家權威調查機構做了一個“對兩會最期待解決什么”專項調查，列出與衣食住行緊密關聯的十大問題，在北京、上海、重慶、廣州四地上千名被訪者中，有25%將油價列為首要解決問題，有38%將油價列為第4個要解決的問題
　　“現在，我有兩個上帝，一個是顧客，一個是油價。”講這話的是首汽公司司機宋燕平，在前往京西賓館兩會代表駐地的路上，他與記者聊了起來。

　　宋師傅曾有幸11次參加兩會服務，先后拉過8省市兩會代表。這次公司為兩會配上一水兒的“世紀星”轎車，他的“老紅旗”太舊不能上會。盡管不能直接見到兩會代表，但宋師傅急切盼望有更多的代表替他們這個群體說話。

　　“每天要交200元的份錢，保守估算下來，要跑到130或140公里。”宋師傅說，“像我們這樣的車，不能上街‘掃馬路’，只有到飯店等拉機場的活兒。而把客人送到機場后，必須排上四五個小時才能回市區。若空放，幾十公里起碼要花費30多元的油錢。”

　　宋師傅告訴記者，每個月必須達到9000元以上，自己才開始掙錢。這當中，油錢占到三分之一還多。這兩年來，看著油價一個勁兒地往上躥，心理直發毛。與兩年前比，起碼少收入2000元，而油價占去80%。

　　“為了吃飯，早出晚歸，每天平均干13個小時，沒有休過一個星期天。我今年已50多了，體力不比從前。每次到機場排隊拉活，聽到的京郊口音越來越多。像我這樣城里司機，不少已交了車。”

　　宋師傅有個秘密。每天途經加油站，都要祈禱一下，油價快降一點、漲慢一點！

　　油價猛于虎。在兩會駐地，王小東對記者這樣形容對油價的感受。

　　2002年，懷揣心理學、會計學雙學位，辭去一家企業總經理助理職位，他從成都來到北京。憑借自身努力，很快升到某合資企業的部門主管，工資拿到8000元。今天到京西賓館，是來看當人大代表的姨夫。

　　王小東在三年前有了捷達車。“當時，選擇西四環購房，考慮距國貿上班很遠，平時經常加班很晚，買個經濟型轎車，尚能支付得起。但是，這兩年國內油價如此攀升，并且漲的比降得次數多，真承擔不起了。”

　　他給記者詳細算了一筆賬：每月支出中，房貸2800元，生活費2000元，通訊以及其它1500元，若把扣除三險的費用加上，已超過7000元。而當下93號汽油近5元，自己的車百公里耗油在8、9升，每天往返60公里計算，加上堵車或繞道，粗略統計油費超過900元以上。

　　平日，王小東總到住所或辦公室附近的中石化去加油。那里的油工，每月平均收入在八九百元。他很疑惑，作為上下游一體的中石化，這兩年發布業績報告表明盈利巨大，為什么還要國家補貼煉油？

　　兩會前，國內一家權威調查機構做了一個“對兩會最期待解決什么”專項調查，列出與衣食住行緊密關聯的十大問題，在北京、上海、重慶、廣州四地上千名被訪者中，有25%將油價列為首要解決問題，有38%將油價列為第4個要解決的問題。

　　定價機制缺陷

　　油價仿佛是一個黑色的幽靈，在中國大地上飛來飛去。

　　據記者觀察，這些年來，國際油價在高位運行時，上游原油開采和銷售企業無法按照國際市場原油

　　價格向國內煉油企業銷售原油，下游煉油企業無法同幅度提高成品油銷售價格；

　　國際油價在低位運行時，社會大眾怒斥成品油價格“跟漲不跟跌”，主管部門更被批評沒有按市場方式管制國內油價。

　　中國工商業聯合會石油流通委員會會長趙友山坦言：這一現象的產生，與我們歷經的成品油定價機制改革不無關聯，而與國際油價接軌又要保持油價穩定的基本思路，事實上是問題引發的根源所在。

　　從上世紀末，國家對成品油定價機制進行了三次改革。第一次是在1998年，原國家計委出臺汽、柴油政府指導價，按進口完稅成本為基礎，加國內合理流通費用，確定零售中準價，兩大集團以此上下浮動一定幅度，最終形成市場零售價。

　　客觀地看，在當時條件下，此案跨越了計劃經濟時代政府定價，具有里程碑意義。而遺留下來的缺陷，任何油品供應商甚至消費者可根據固定的公式算出下個月的油價走勢，并導致油品市場上過度的投機炒作，更是致命的。

　　在此基礎上，國家于2000年和2001年又分別出臺了成品油定價管理辦法，形成了與紐約、鹿特丹、新加坡三地市場價格掛鉤，并進行三地價格加權平均，將進口到岸完稅成本計算在內，形成一個中準價，兩大集團可上下浮動8%。而國家根據市場實際供求狀況進行不定期的調整。

　　“從2002年起，國際油價開始攀升，到了年底油價上漲超過50%，達到每桶30多美元。接下來的這幾年，國際油價從每桶50美元突破到每桶60美元。而在飛漲的油價之下，穩定成品油價格成為重中之重，致使原本繼續推進的定價機制改革被推遲到今。”趙友山回憶說。

　　民間上流傳，金豬拱門大吉大利。翻過2007年的第13天，執掌油價大權的國家發改委，對國內成品油市場價格做出調整，決定自1月14日起，將汽油價格每噸降低220元，將航空煤油價格每噸降低90元。

　　值得關注的是，業內傳出此次油價調整是依據即將出爐新的定價機制方案而制定的。據國家發改委有關人士披露，未來我國將采用“原油加成本”的成品油定價機制，以布倫特、迪拜、米納斯三地原油價格為基準，加上煉油企業一定的利潤產生國內成品油價格機制。

　　對新定價機制方案，業內普遍認為，它充分考慮了原有定價機制存在的缺陷，對市場反饋不及時、過于透明刺激投機等不利因素進行了規避，繼續堅定地走與國際石油市場接軌的路線。

　　而也有眾多資身專家分析指出，新機制利好國內兩大石油巨頭。“改成原油成本定價法，其目的是讓煉油企業對盈利和虧損皆可知曉。而加上生產的成本和利潤，無疑是在正常情況下最大限度地確保它們經營有盈利。”

　　按照市場化的原則，目前的新方案最主要的缺陷是尚未實現實時接軌，看來中國成品油定價機制的改革還要走很長一段路。記者是這樣的判斷。

　　油價聯盟解體

　　2月10日，本來是一個很平常的日子，但因為一家合資的加油站在北京開業，使得這一天具有了特殊的意義，至少對中國的消費者而言。

　　據京城媒體披露，當天上午8時許，在位于石景山金頂南路的中化道達爾加油站前，等待加油的各種車輛已經排起了長龍。而營業正式開始后的半小時內，便有300輛汽車加油離去。截至上午11時30分，開業的加油站的加油車輛已經超過1300多輛。

　　中化道達爾燃油有限公司經理徐輝林在后來接受記者采訪時表示：“依據國家的相關法律法規，本企業選擇在新店開張時推出大酬賓，每升油降價0.5元，屬于正常的營銷行為。因為每個油氣企業有自己對市場的判斷與選擇。”

　　對中化道達爾此舉，京城百姓為之欣喜，乃至去加油引發了當天交通大堵塞。而業界不少人士評價它是為吸引眼球，在“作秀”。

　　可不曾料想，在事隔25天后，一個更大的“作秀”在京城上演了。

　　2月8日，中國石油旗下北京銷售公司對外宣布：從即日起的一個月內，京城100多家加油站對90號、93號及97號汽油以及0號、-10號柴油，分別降至每升0.05元、0.1元和0.2元不等。

　　此舉一出，業界傳來不同的聲音。有的認為，它是中石油在油源充裕、市場冷清情況下的一次促銷而已；有的認為，它是我國長期以來成品油市場價格堅冰松動的征兆。

　　事實上，像這樣長時間大面積降價讓利，中國石油此前從未進行過。記者以為，這已經不能用一個簡單的促銷行為來詮釋這其中具有的豐富內涵與意義。

　　我國石油市場對外徹底開放前，由于歷史的因素和原因，導致了中國石油、中國石化兩大集團在國內的行業壟斷地位。盡管在過去一段時期內，為自身的壯大與發展，它們相互之間刀兵相見，中國石油跨江南下，中國石化越江北進，各自布局零售終端。

　　入世之后，共同面對外海石油巨頭大舉入侵，共同面對國際油價越來越高的挑戰，使兩大集團清楚地意識到，為確保國內利益的最大化，必須都主動放棄前嫌，形成一個全新的戰略合作機制與市場對接方式。

　　據統計，在過去8年中，每當國家發改委對油價做出調整時，兩大集團都是非常默契地在中準價上一起向上浮動達到不能超越的最高幅度8%，從未一起共同向下浮動，更沒有出現步調不一致的情形。

　　此番中國石油在率先打破“默契”前，它與中國石化的小規模的、小區域的摩擦早已存在，但雙方的出拳均不會傷及雙方默守的最后底線，在中準價以上一起向上浮動，共同獲取最高的市場利益。

　　3月10日，中國石化不再沉默，京城一家加油站推出了一個月答謝顧客活動，所有型號油品每升均降價0.08元，本報對此率先做了詳細的報道，并指出“兩大石油巨頭上演價格拉鋸戰”。

　　或許是對市場的初探，屬于中石化北京公司的那家站提前結束了答謝活動。而此時京城媒體傳出，中國石化未來可能會有相應的動作，更不排除旗下某些加油站、某分公司采取讓利措施。

　　時下，中國石油的讓利于消費者，正在從局部地區演變為全國。據中國石油湖北公司負責人披露，在武漢當地，他們已有少數加油站的油價每升比當地中石化加油站便宜0.03至0.05元。

　　而自來廣東方面的消息稱，中國石油華南分公司已制定了整體促銷方案，準備在當地對成品油平均降價0.06元。而旗下各個加油站依據所在城區的不同位置，可以進行適度的上下浮動。

　　記者以為，市場動向已表明，在我國成品油銷售領域徹底開放后，橫亙國內成品油市場多年的價格冰山即將全面崩裂，而中國廣大消費者將從此中獲得最大的利益。

 

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