如同北方寒冷的天氣，某合資車企公關部小李的心情也跌落到冰點。

　　日前，國家發改委公布的34個企業409個車型的油耗消息，被“好事者”第一時間以短信方式發到了他的手機上。

　　這些數字與當下企業公布的油耗相比，多的每百公里相差4.37L，少的也要差一二L。更麻煩的是，按照發改委“汽車油耗公示制度”進程，明年這個時候，廠家產品或許都要強行貼上油耗標識才能銷售。

　　數字出爐

　　“我們并沒有向發改委提供過樣車呀？”對于數據的來源和真實性，出差在外的小李一頭霧水，“回去后要查查清楚。”據了解，目前發改委公布的油耗數據普遍高于廠家公布數據。比如：1.6L轎車百公里油耗普遍在8至9L之間，而廠家公布油耗多在6.5L左右；發改委公布的2.0L車型普遍油耗在10L左右，而廠家給出的油耗則多為8L左右。

　　事情來得如此突然，更多廠家選擇了坦白：差距源于廠家理論油耗與發改委綜合油耗的檢測之間的區別。據企業們說，所謂綜合油耗，是指車輛在統一的綜合測試循環下運行的油耗。由于測試循環模擬了汽車在道路上行駛的車速、阻力等各種情況，試驗結果更能客觀反映產品實際的技術狀況。而理論油耗則指車輛在等速條件運行時所耗油量。正常情況下，理論油耗一定更低些。

　　然而在搞清事實后，企業又很快平靜了下來。因為，此次發改委公布的油耗數據原是出自企業本身。

　　追尋源頭

　　“從去年開始，發改委在企業進行產品申報時就增加了按照國家限值標準測定產品油耗的內容。”中國汽車技術研究中心標準所所長吳衛說，廠家新車在申請目錄公告的資料中，必須有輕型汽車燃油消耗量的數據，這就是所謂的綜合油耗。

　　據了解，廠家提交給發改委的車型綜合油耗來自于全國7家經過發改委授權的汽車檢測中心。目前我國制定的機動車排放相關限值標準及實驗方法和程序，參考了歐洲的ECE標準法規。測試車輛的綜合油耗在室內進行，模擬底盤工況機會通過擋位與速度排列組合成15種工況綜合得出油耗值。

　　按照規定，通過實驗室測試出來的綜合油耗只是一個理想值，廠家真正報給發改委的數據可以在這個基礎上下浮動4%。“廠家申報值需要有大量數據做基礎，但目前做不了那么多(試驗)。這4%相當于一個測量誤差修正值。”中機車輛技術服務中心(下稱“中機中心”)主任李宏光如是解釋。按照通常理解，廠家在向發改委申報時，一般會選擇最低的油耗數據。因為對他們來說，油耗數值越低，越對其產品銷售有利。

　　其實早在今年8月，發改委便通過中機中心在中國汽車工業信息網上發布了31個汽車廠家400余款車型的綜合油耗，并讓廠家對在一年中因車型調整引起的油耗變化進行確認。只是各方均沒有料到，這組數字很會變成發改委建立油耗標識制度的數據支持。

　　標識革命

　　“油耗標識太亂了。”相關人士說。讓發改委官員難以忍受的是，目前市面銷售車型的廠商公布油耗全部偏低，誤差最大竟達到百公里4.37L。

　　作為國家發改委“汽車燃料消耗量公示制度‘十一五’實施規劃研究”課題組負責人吳衛說，目前醞釀中的油耗公示制度將分為兩步走：一是由政府部門或政府委托官方機構將汽車油耗公布出來；二是實行廠家銷售前，在汽車上貼標簽制度，上面會標識城市工況油耗、郊區工況油耗和綜合油耗三種數值。

　　作為汽車油耗公示制度的重要內容，產品標識已成為歐美等汽車發達國家通用的做法，主要目的是指導消費，監督廠家競爭。其實“沒有所謂的真實油耗，”李宏光說，由于汽車油耗涉及的因素太多，包括車輛使用過程中的路況、氣候和溫度、交通狀況，以及不同駕駛者的駕駛習慣等，因而，國際一般會采取規范檢測方法，由廠家檢測結合第三方機構抽測的方式來保證油耗標識的統一和可靠。

　　這樣說來，發改委推廣油耗標識制本身并無可置疑，但說到數據來源卻不得不令人擔憂。“目前數據來源有一定局限性。廠家申報時只是樣車，真正檢測車輛應該是生產兩個月后的產品。”對于發改委此次公布的油耗數據，吳衛承認其真實性值得商榷。而在保證檢測產品一致性方面，中機中心相關人士說，目前有關檢測也在進行改進。比如，今后在廠家向發改委申報油耗數據后，發改委還會委托相關機構對廠家產品進行抽檢。

　　一家合資企業的技術人員在了解到發改委油耗數字出處之后，放松了很多，“現在公布的這些數據只是一個參考值而已。”看來，本次“真實油耗”說無非是讓企業虛驚一場，消費者浪費了一次表情罷了。

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