專家認為，運力增長和客運量增加之間，上座率與機票折扣之間應保持協調——

  如箭在弦的燃油附加費上調，終于由發改委和民航總局提前射出來了。從9月1日起，現行國內航線旅客運輸燃油附加費收取標準上調，其中800公里以下航段由每位旅客30元上調至60元，800公里以上航段由每位旅客60元上調至100元，上調幅度在67%-100%。

  此舉使航空公司一直呼吁上調燃油附加費的愿望終于得到實現，無疑是雪中送炭，讓在虧損中惴惴度日的航空公司松緩了一口氣。

  不會改變行業虧損狀況

  航空公司肯定從這次上調中獲益了，但到底獲益如何？接受采訪的研究員一致認為，上調只是增加了航空公司少量的凈利潤，但杯水車薪難撼目前航空業巨額虧損的現狀，航空業將繼續在虧損中掙扎。

  中信證券的馬曉立表示，若考慮溢出效應，并假設溢出率為10%，測算國航、東航、南航、上航2006年增加的收入分別為2.9億元、3.1億元、4.7億元、0.76億元，凈利潤將分別增加1.9億元、2.5億元、3.9億元、0.62億元，Eps增加0.017元、0.052元、0.089元、0.058元。

  南航2005年年報顯示，其2005年凈虧損人民幣17.94億元，國內航線載客人數為3954萬人次。我們可以算如下一筆賬，以南航2005年的載客量為基數，燃油附加費從9月1日開始計算，到2006年底剩下四個月，因此南航在2006年剩下的四個月載客數為3954萬人次的四分之一即為988.5萬人次，取上漲30元和40元之間的平均值35為整體上漲價格，這樣燃油附加費上調將給南航在剩下的四個月中帶來的額外收入近3.46億元。而南航2006年上半年凈虧8.35億人民幣，剩下來的四個月將是航空公司的淡季，因此南航下半年給出的成績將不容樂觀。

  因此銀河證券的毛昂認為，上調燃油附加費只是一種補貼性質。南航現在虧損嚴重，ST的帽子肯定跑不了了，預計國航全年每股收益幾分錢，海航在1分錢，其他航空公司的虧損基本也在預計之內。

  廣發證券的卓悅指出，自費旅游的旅客對價格比較敏感，會導致一些客源的喪失，對旅行社也將產生一定的影響。至于客源流失造成的損失和燃油附加費產生的收入兩者之間的差額有多大，她表示還需要進一步的觀察才能夠做出具體的測算。

  三個比例應保持協調

  國內除了國航以外，其他航空公司普遍處于虧損狀態，探析航空公司的虧損，有三個關鍵比例值得關注。

  首先是航油價和燃油附加費的比例問題。航油價在多少價位時，燃油附加費該征收，航油價上漲，燃油附加費相應也該上漲，但上漲的比例應該多少才是合適呢？如果航油價格下一步再上漲，那么燃油附加費是不是還要跟著上調呢？

  航油價格一上漲，航空公司的成本就會大幅上升，航空公司就會提出上調燃油附加費的申請，今年航油價格的三次提價，使得航空公司今年上調燃油附加費的呼聲格外響亮。

  航油價格上漲厲害，提高一點燃油附加費無可厚非，因此民航總局局長楊元元近日在接受采訪時，壓根就沒有提燃油附加費續征的事情，而是單刀直入到上調上，最近才下定決心推出上調的決策，主要就是考慮到上調與公眾的承受能力。

  有分析員指出，相比航油上漲的力度而言，燃油附加費上調的比例顯得過大。燃油附加費在2005年8月開始征收，如果以2005年8月征收開始算起到第二次上調，上調幅度達到200%和150%。相比之下，航油上漲的幅度肯定沒有燃油附加費上調的幅度大，盡管航油價格的基數要大得多。

  其次，運力增長和客運量增加應該維持在適當的比例范圍內。毛昂就認為目前的運力增長太快，現在國內客機總共有800多架，3年之內訂400多架，到2008年飛機的增長量達到85%，而客運需求量每年只增長15%，2年也就30%的增長量。客運量的增長與機群的擴大反差巨大，勢必會造成客源的爭奪，打折將會更加激烈。

  最后，在上座率與機票折扣之間需要尋求一個適當的比例。如果上座率達不到半艙，機票折扣如果半價或者三折，那么一趟飛行下來就會虧本。如果上座率達到半艙以上，機票就能夠有一定的折扣，但折扣也不能太低。航空公司應該考慮，在上座率和計票折扣之間尋求一種平衡。

  多方面措施減少虧損

  航空公司該如何從虧損中走向盈利呢？部分研究員提出了如下看法：

  首先，機票折扣不能太低。國內航空業競爭激烈程度有目共睹，機票折扣越來越厲害，上調燃油附加費也難以抵消機票折扣產生的損失，必須使運價保持在一個合適的水準。

  其次，千方百計降低成本。目前有某航空公司花高價定制空姐制服，有研究員認為，在航空公司虧損嚴重的時刻，花高價定制空姐制服，盡管提升了公司的形象，但卻加大了公司成本。航油價格無法掌控，但可以通過節約公司成本降低公司虧損。

  再次，管理水平一定要提高，而且這種提高是一種方方面面的提高。長江證券的祁強就認為，東航和南航在收購地方航空公司后，內部的管理到現在還沒有理順，整合的效應并沒有完全發揮出來。

  最后，有研究員提出了“機場與航空公司捆綁”的動議，如同港口和船公司的聯營一樣。在機場盈利情況看好的情況下，通過捆綁，航空公司能夠減少部分開支，從而減少部分現金流的支出。

  飽受高價油和折扣戰折磨的航空公司，面臨著“路漫漫其修遠兮”的盈利之路，還需要“上下而求索”。

 

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