石油價(jià)格上漲，牽動(dòng)了全球經(jīng)濟(jì)神經(jīng)。1998年原油還曾是10美元一桶，2003年原油價(jià)格還穩(wěn)定在25美元左右一桶。但進(jìn)入2004年以后，原油不斷上揚(yáng)，現(xiàn)在已經(jīng)突破75美元一桶。美國投資銀行高盛的分析報(bào)告甚至認(rèn)為，原油價(jià)格最終將超過100美元一桶。種種跡象表明，廉價(jià)石油的時(shí)代結(jié)束了。
　　對于如何解決未來的石油危機(jī)，國際經(jīng)驗(yàn)證明，燃油稅是一個(gè)非常有效的調(diào)節(jié)手段。但是，中國目前還沒有開征這一稅種，盡管這個(gè)問題已經(jīng)討論了很長時(shí)間。可一提到燃油稅，很多人先想到的是“費(fèi)改稅”，僅僅把它當(dāng)作一種稅費(fèi)征收方式的改變，而忽視了燃油稅是一種非常有效地引導(dǎo)企業(yè)和消費(fèi)者行為的手段。

　　中國汽車工業(yè)的發(fā)展不以人的意志為轉(zhuǎn)移，但是應(yīng)以節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境為前提。要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，必須很好使用燃油稅這個(gè)經(jīng)濟(jì)杠桿，而且必須有較高的稅率才能起到作用，即使逐漸上升到100％的稅率也并非不合理。在今后20年或更長一段時(shí)間內(nèi)，機(jī)動(dòng)車燃油消耗不僅是中國石油消費(fèi)總量中增長最快的部分，而且所占份額很快就會(huì)上升到第一位。

　　目前，在中國的大城市里，轎車的排氣量、車身尺寸、汽車重量的平均水平，不僅比20世紀(jì)50年代的歐洲、60至70年代的日本汽車起步階段高很多，而且比今天歐洲一些大城市的水平還要高，中國轎車平均百公里油耗高于歐洲和日本。近年來，不僅高油耗的ＳＵＶ（運(yùn)動(dòng)型多功能車）銷量持續(xù)超常增長，而且奔馳、寶馬、凱迪拉克等國外豪華轎車廠商，紛紛看好中國買主就很說明問題，這對于目前的中國，過于奢侈了。

　　美國的一位作家就曾在其作品中用很大篇幅來批評美國人的生活方式，他指出：“現(xiàn)在美國所需要的能源是歐洲和日本的兩倍，是全球平均數(shù)的大約10倍。美國人是能源的最大揮霍者：一個(gè)擁有世界人口不到5％的國家卻消耗了世界能源總量中的25％。”其中很重要的原因正是美國的低油稅政策導(dǎo)致了美國的轎車普遍偏大、偏重、油耗偏高，而歐洲的高油稅政策促進(jìn)了節(jié)油技術(shù)的發(fā)展和小型車的普遍使用。以汽油為例，美國的稅率是30％，日本是120％，德國是260％，法國是300％，最高和最低的稅率差了大約10倍。然而，當(dāng)下在中國燃油價(jià)格中是不含稅的，與主要國家相比，價(jià)格很低，只相當(dāng)于歐洲的1／3。所以，中國目前的汽車消費(fèi)形態(tài)是轎車價(jià)格很貴，而燃油價(jià)格很便宜。這就使中國消費(fèi)者主要考慮購買時(shí)的一次性支出，而對日常使用費(fèi)用較少顧忌。從長期來看，中國目前的低油價(jià)政策會(huì)帶來嚴(yán)重的后果。這種類似美國較低的燃油政策勢必導(dǎo)致類似于美國的車型結(jié)構(gòu)，而這是中國的人口和資源所不能承受的。與規(guī)制手段相比，稅收通過改變價(jià)格信號調(diào)節(jié)市場供需，造成的扭曲比較小，也減少了尋租的機(jī)會(huì)，產(chǎn)生的稅收收入還能補(bǔ)貼公共交通、環(huán)保和新能源開發(fā)等，優(yōu)越性是顯而易見的。

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