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　　中國化學與物理電源行業協會發布的數據顯示，動力電池行業集中度持續提升，市場份額進一步向頭部企業聚集，競爭日益激烈。在補貼大幅退坡、安全問題凸顯、外資卷土重來的背景下，市場格局將進入急劇變動期。如何降本增效，協同合作，共渡難關，成行業面臨的緊迫課題。

7月29日，中國化學與物理電源行業協會發布“2018年度中國電池行業百強企業名單”。數據顯示，2019年1-5月，動力電池前20家企業裝機量占比96.5%，前5家企業裝機量占比80%，前2家企業占比70%，而在2018年，這三個數據分別是91.8%、73.6%和61.3%。動力電池行業集中度持續提升，市場份額進一步向頭部企業聚集。

為促進新能源汽車產業高質量發展，主管部門不斷調整相關產業政策，并在續航里程和電池能量密度等方面設置更高門檻。在嚴峻的現實面前，面對多重挑戰，動力電池企業如何才能“挺得住”“活得好”？

多因素致行業洗牌

“前幾年，為滿足新能源汽車發展的需要，大量企業和資金進入動力電池行業，產能得以快速擴充，產能過剩的危機也逐漸顯現，一些產品質量優、能有效管控成本和生產的企業在大浪淘沙中脫穎而出，使得動力電池行業集中度不斷提高。”中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍在接受記者采訪時說。

今年3月26日，新一輪新能源汽車補貼退補政策落地，補貼金額大幅減少，平均退坡將近50%，對續航里程和電池能量密度要求提高，續航里程低于250公里的不再補貼，并且全部取消地方補貼。

對于新能源汽車企業來說，應對補貼退坡的最直接策略就是降低成本，而占據整車成本30%-40%的動力電池首當其沖，成為最主要的目標。整車廠對動力電池企業施加壓力，提出降價要求，將對電池企業的利潤增長造成實際威脅。

“實際上，電池行業毛利率已經很低，而整車廠的補貼退坡壓力又難免會轉嫁到上游電池企業，整車廠未拿到補貼，就會拖欠上游電池企業的貨款，等拿到補貼后才會結清。”一位動力電池行業高管曾公開表示。拖欠貨款無疑會對動力電池企業的資金運轉、日常運營形成壓力，可謂雪上加霜。

此外，我國動力電池行業的限制門檻正在逐步被打破，國家對國產動力電池企業的政策保護已經到期，外資電池企業卷土重來，更加劇了行業競爭。劉彥龍表示，未來，隨著日韓電池巨頭LG化學、三星、松下等的進入，動力電池行業的市場格局將發生變化。

安全問題關乎成敗

除了各種因素影響行業發展，作為新能源汽車的“心臟”，動力電池的安全性也逐漸成為各方關注的焦點。

據不完全統計，2018年，我國發生新能源汽車起火事件40余起，將動力電池安全問題推到風口浪尖。

公開資料顯示，目前動力電池主要包括鋰離子電池、鎳氫電池、燃料電池、鉛酸電池等。在同體積重量情況下，鋰電池的蓄電能力是鎳氫電池的1.6倍，是鎳鎘電池的4倍，是目前應用到電動汽車上的最佳選擇。

專家表示，鋰電池自身的穩定性不太理想，活性物質成分較多，如果其中的某個部分發生不可預測的失控狀況，就有可能出現故障，引發自燃或爆炸等險情。而且，影響電池安全的，不只是電芯本身，還與電池組、動力系統、整車等有關，尤其是電池管理系統（BMS）。

要實現持續發展，動力電池企業必須將質量和安全放到首位，忽視安全將付出巨大的售后成本。

業內人士認為，特別是在目前市場格局急劇變動的背景下，對安全問題的一絲忽略，都可能導致企業發展形勢急轉直下，從而最終落敗出局。

協作配合共渡難關

根據中國化學與物理電源行業協會統計分析，2019年上半年與新能源汽車配套的動力電池企業數量已降到70家以內，下半年動力電池企業數量還將進一步減少。

在這些企業中，進入主流電動汽車廠商供應鏈的屈指可數，進入國際知名新能源車企供應鏈的更是鳳毛麟角，其中的決定性因素在于動力電池企業自身的制造能力、資金實力、市場反應能力、研發能力、配套能力和品牌輻射力等。那些不能滿足市場需求、重復制造低端產品的企業，必將在行業洗牌中被淘汰。

“動力電池企業短期內壓縮成本的意愿十分強烈，將通過向上游隔膜、電解液、負極、正極等環節壓價等‘降本’措施，以及提高能量密度、標準化、規?；a等‘增效’措施來盡可能彌補。未來三到四年，將是動力電池產業鏈上下游企業最為艱難的一段時間，尤其是在降本壓力上，上下游企業將面臨前所未有的挑戰，這需要整個產業鏈協作配合共渡難關。”中國化學與物理電源行業協會分析指出。

隨著新能源汽車產業化進程的逐步深入，高比能動力電池技術將成為競爭焦點，動力電池企業需要以更大的投入苦練內功，在提高動力電池的安全性能、能量密度、循環壽命等指標方面持續發力。

“只有擁有雄厚技術積累、足夠資金支撐、過硬產品質量和對市場快速反應能力的廠商才能在未來激烈的市場競爭中占得先機，贏得市場。”劉彥龍表示。（■本報記者樊桐杰）

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