精細(xì)脫貧是十九大確定的決勝比較廣建成小康社會三大攻堅戰(zhàn)之一。習(xí)近平總書記講到這個問題時多次指出：“加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，推進(jìn)基本公共服務(wù)均等化，增強民族地區(qū)自我發(fā)展的‘造血’能力”、“集中連片的貧困區(qū)要著力解決健全公共服務(wù)、建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、發(fā)展產(chǎn)業(yè)等問題”、“要把基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)放在重要位置，加快道路和交通設(shè)施建設(shè)……從根本上改變交通落后狀況，改善生產(chǎn)生活條件”。

      精細(xì)脫貧需要精細(xì)施策?？倳浵嚓P(guān)講話，點到了脫貧攻堅的一個關(guān)鍵一交通。無論是加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，推進(jìn)基本公共服務(wù)均等化，還是發(fā)展產(chǎn)業(yè)，推動?xùn)|西部扶貧協(xié)作和對口支援，都離不開交通先行。

      中國古代先哲很早就認(rèn)識到交通與經(jīng)濟之間的內(nèi)在聯(lián)系，成語“窮鄉(xiāng)僻壤”深刻地揭示了這一點。“窮鄉(xiāng)”側(cè)重強調(diào)物質(zhì)和經(jīng)濟上的匱乏，“僻壤”則突出位置和地域的偏遠(yuǎn)。自古以來，經(jīng)濟落后的“窮鄉(xiāng)”往往處在交通閉塞的“僻壤”，而交通水平滯后反過來又會制約經(jīng)濟的發(fā)展，使“僻壤”淪為“窮鄉(xiāng)”。

      打贏脫貧攻堅戰(zhàn)，必須重視發(fā)展交通，通過交通發(fā)展促進(jìn)思想和觀念轉(zhuǎn)變，帶動產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展，把“僻壤”轉(zhuǎn)化為“通途”，進(jìn)而改變“窮鄉(xiāng)”的落后面貌。

      支線航空為改變“窮鄉(xiāng)僻壤”提供了比較有效的解決方案

      發(fā)展支線航空能夠推進(jìn)基本公共服務(wù)均等化，提高“窮鄉(xiāng)僻壤”的通達(dá)性。交通是相當(dāng)重要、相當(dāng)基本的公共服務(wù)之一。實現(xiàn)基本公共服務(wù)均等化，首先必須設(shè)法縮小窮鄉(xiāng)僻壤與富庶之地在交通上的差距。實踐證明，通過科學(xué)的航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，實現(xiàn)干線、支線的合理銜接，能夠保障多數(shù)支線機場所在城市在2-6小時內(nèi)到達(dá)國內(nèi)所有省會城市和區(qū)域中心城市，也能在4-8小時內(nèi)到達(dá)其他大部分中小城市，甚至用三公里跑道連通世界。

      支線航空能夠有效促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟社會的均衡發(fā)展。航空業(yè)鏈條長、覆蓋廣，是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)的集大成者，能夠快速集聚人流、物流、信息流，與關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)相結(jié)合，形成新的經(jīng)濟增長點。發(fā)展支線航空，除提升通達(dá)性外，還可優(yōu)化經(jīng)濟空間布局，改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，加快貧困地區(qū)新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程。

      發(fā)展支線航空投資省、見效快，對環(huán)境的影響小。一般情況下，單個支線機場投資約為10億元，約等于20公里高速公路或10公里高鐵的建設(shè)成本。同時，建設(shè)支線機場占用的土地資源相對較少，對環(huán)境的影響相對較小。

      當(dāng)前中國支線航空面臨的閑境

      從航線結(jié)構(gòu)上看，由于政府引導(dǎo)不足，支線機場話語權(quán)低，航空公司過于看重短期利潤，導(dǎo)致支線航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)缺乏科學(xué)性。雖然民航局在時刻分配上做了一些引導(dǎo)，但地方政府、航空公司仍傾向于選擇優(yōu)先把運力集中投向“北上廣深”等一線樞紐。由于中小城市旅客出行需求并不全都集中在一線城市，而是分散分布在各地，加之一線樞紐機場的時刻、空域資源有限，因此分散開通目的地接近的航線，不僅加重了一線城市大型樞紐機場的負(fù)擔(dān)，也容易引發(fā)相鄰支線機場惡性競爭，降低支線機場所在區(qū)域的整體通達(dá)性。

      從市場環(huán)境上看，支線航空運輸市場需求分散，客貨基礎(chǔ)相對薄弱。由于中小城市客貨源規(guī)模有限，航空出行需求不夠集中，而大型樞紐機場優(yōu)質(zhì)時刻資源緊張，支線機場很難開發(fā)具有較強盈利能力的理想航線，因此航空公司往往缺乏深耕支線市場的戰(zhàn)略定力。如不借助政府補貼等外部支持手段，支線航線大多經(jīng)營困難，舉步維艱。

      從運營品質(zhì)上看，支線航空在航班正點、干支銜接等方面亟待改善。我國疆土遼闊，各地區(qū)地形、氣候差異較大，一些支線機場受保障能力低、起降標(biāo)準(zhǔn)高、氣候條件惡劣等原因的影響，經(jīng)常出現(xiàn)航班延誤甚至取消的情況，運行服務(wù)品質(zhì)難以保障。此外，國內(nèi)機場在干支銜接上還存在一些難點、堵點，亟待改進(jìn)。

      從持續(xù)發(fā)展上看，支線航空自身“造血”功能不足，政府的支持手段單一。同等條件下，主流支線機型在機組、乘務(wù)、維修等方面耗費的成本并不比干線機型低多少，運營高原支線的航空公司還需承擔(dān)飛機選型、改裝等額外費用，一般而言支線飛機的單座成本高于大中型客機。因此在發(fā)展初期，支線航空往往需要借助外部力量的扶持。但行業(yè)和地方政府對支線航空的幫扶方式主要集中在航線補貼上，手段相對單一，而培育支線航空運輸市場需要根據(jù)不同區(qū)域、不同細(xì)分市場的特點，從時刻、人才、產(chǎn)業(yè)、金融、土地、財稅等多個角度入手，綜合施策，單在某個孤立的“點”上發(fā)力，效果有限。政府在扶持的系統(tǒng)性、精細(xì)度、實效性上都還有進(jìn)一步提升的空間。

      當(dāng)前中國支線航空面臨的發(fā)展困局從深層次來看，是對支線航空缺乏戰(zhàn)略層面的統(tǒng)籌規(guī)劃，系統(tǒng)支撐不足。作為行業(yè)管理機構(gòu)，民航局和地方管理局對支線航空的管理側(cè)重于安全、運行、服務(wù)監(jiān)管；地方政府主要負(fù)責(zé)支線機場的建設(shè)及市場開拓等相關(guān)事宜，但在運營發(fā)展上缺乏深層次謀劃；航空公司、機場管理機構(gòu)又往往各自為政，協(xié)同配合不足。

      支線航空發(fā)展的創(chuàng)新與突破

      民航局2018年12月發(fā)布的《新時代民航強國建設(shè)行動綱要》指出：“著力推進(jìn)航空服務(wù)大眾化。逐步加密機場網(wǎng)建設(shè)，建立通達(dá)、通暢、經(jīng)濟、比較有效的航線網(wǎng)絡(luò)，大力發(fā)展支線航空，推進(jìn)干支有效銜接，推進(jìn)低成本等航空服務(wù)差異化發(fā)展?！惫P者認(rèn)為，目前制約支線航空快速發(fā)展相當(dāng)突出的問題，是航線網(wǎng)絡(luò)和市場結(jié)構(gòu)上的缺點。破解支線航空面臨的困局，應(yīng)緊扣“通達(dá)、通暢、經(jīng)濟、比較有效”的原則，創(chuàng)新思路，尋求突破。

      支線航空發(fā)展的核心是觀念的創(chuàng)新，由“建網(wǎng)”轉(zhuǎn)為“上網(wǎng)”。即：通過建立干支結(jié)合，聯(lián)程共享的航線網(wǎng)絡(luò)模式，將支線機場與鄰近區(qū)域樞紐機場高頻次連接，充分利用區(qū)域樞紐的航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，實現(xiàn)從“點對點”到“點對網(wǎng)絡(luò)”的轉(zhuǎn)型升級，用相當(dāng)經(jīng)濟，相當(dāng)有效率的方式“上網(wǎng)”，提升通達(dá)性，而不是由各支線機場在客貨源支撐不足的情況下分散開通航線，單獨“建網(wǎng)”。

      觀念創(chuàng)新的落地，關(guān)鍵在于模式上的突破。在發(fā)展初期，可嘗試“中小機型+密集快線+區(qū)域樞紐+中轉(zhuǎn)聯(lián)程”的模式，集中有限資源加速市場培育，不宜分散開通過多航點。中小機型有利于保證客座率，提升航空公司收益，建立市場信心。以快線方式密集連接支線機場與其所在地周邊區(qū)域樞紐，通過中轉(zhuǎn)聯(lián)程通達(dá)全國乃至全球，不僅能夠為本地居民提供更多航班選擇，刺激潛在出行需求，推動客源增長，還能以干線網(wǎng)絡(luò)作為杠桿，讓“小”機場連通“大”世界。

      以華夏航空在貴州的實踐為例，華夏航空采用座位數(shù)不到90的CRJ900機型，把興義到貴陽的航班加密到每天8班，并均勻分布到從早到晚的各個時段，興義機場出發(fā)旅客中轉(zhuǎn)率超過30%。“小機型、大密度、高客座、低票價”的方式有效促進(jìn)了當(dāng)?shù)睾娇帐袌隹焖侔l(fā)展，近三年，興義機場旅客吞吐量平均增速達(dá)到56.8%。

      需要指出的是，雖然“中小機型+密集快線+區(qū)域樞紐+中轉(zhuǎn)聯(lián)程”的模式有助于推動支線航空在發(fā)展初期取得較快突破，但也有可能因區(qū)域樞紐機場時刻資源緊張受到限制。

      當(dāng)支線航空逐步培育起相對穩(wěn)定的目標(biāo)客戶群體，進(jìn)入發(fā)展上升期后，除加密周邊區(qū)域樞紐的快線航班外，還可嘗試以支線機場作為“交叉點”，在位置相對較遠(yuǎn)的兩個干線機場之間打造經(jīng)停航線，形成“挑擔(dān)子”型的航線結(jié)構(gòu)，吸引時間敏感度不高的旅客，并聚集經(jīng)停地兩端不同城市的客源。以重慶黔江武陵山機場為例，自2010年通航以來，機場先后開通北京、上海、杭州、寧波、西安、成都等地經(jīng)停黔江前往昆明、重慶、珠海、?？?、長沙等地的航線，借此加密了通往重慶的快線航班，不僅極大提升了通達(dá)性，還成功吸引了一些航空公司為獲取區(qū)域樞紐的時刻資源，專門開通在黔江的經(jīng)停航線。最近兩年，黔江機場旅客吞吐量平均增速達(dá)到65.09%，不僅在川渝地區(qū)保持領(lǐng)先，也高于同期全國支線機場平均增速。

      當(dāng)支線機場旅客吞吐量達(dá)到200萬人次左右，開始進(jìn)入發(fā)展穩(wěn)定期后，除持續(xù)強化干支銜接外，還可逐步在有需求的城市之間發(fā)展點對點特色航線，緩解樞紐機場時刻、空域瓶頸，實現(xiàn)干支協(xié)同發(fā)展。以云南省為例，該省除了構(gòu)建以昆明長水機場為樞紐的航線網(wǎng)絡(luò)，還在麗江、西雙版納、大理、騰沖、香格里拉和寧蒗瀘沽湖機場等客源基礎(chǔ)相對較好的旅游支線機場間逐年增開點對點航線，并重點打造麗江、西雙版納和芒市機場3個環(huán)飛中心，構(gòu)建支線機場的環(huán)飛、對飛航線，有力推動了省內(nèi)支線航空運輸市場快速增長。

      在區(qū)域樞紐機場資源飽和，又有較大市場需求的地區(qū)，還可選取具備一定客源基礎(chǔ)的支線機場，嘗試打造次級樞紐。如：新疆自治區(qū)地廣人稀，疆內(nèi)各支線機場主要依靠烏魯木齊地窩堡機場“喂給”流量，但近年來地窩堡機場受資源限制增速放緩。2018年華夏航空與干線航空公司合作，選取庫爾勒機場作為進(jìn)出新疆的“第二通道”，開通了從庫爾勒前往疆內(nèi)幾乎其他所有支線機場的航線，干支銜接中轉(zhuǎn)聯(lián)程至“北上廣深”等國內(nèi)主要樞紐機場。短短半年，庫爾勒機場中轉(zhuǎn)旅客比例即達(dá)到12%。目前，庫爾勒機場國內(nèi)通航點達(dá)到39個，旅客吞吐量增速從2015年至2017年年均8.83%的水平提升至2018年的36.2%。

      與樞紐機場地理位置接近，地面通勤便捷的支線機場也可實現(xiàn)同樞紐機場之間的錯位競合發(fā)展。以南通興東國際機場為例，在發(fā)展過程中，機場充分利用自身在區(qū)位、資源上的優(yōu)勢，借助發(fā)達(dá)的地面交通甚至通航接駁，承載浦東、虹橋兩場“溢出”旅客，錯位開通不同時段、不同目的地的航線，取得較好效果。目前，機場已開通40多條飛往重點經(jīng)濟城市和旅游城市的國內(nèi)航線及飛往泰國廊曼、日本關(guān)西、越南金蘭等地的國際航線。2018年，機場旅客吞吐量達(dá)到277.13萬人，近三年客流平均增幅為33.64%。

      上述案例說明，支線航空完全可以通過自身的發(fā)展，為干線提供客源上的聚集與補充，實現(xiàn)干支相輔相成、互相促進(jìn)。在加強干支銜接、配合的同時，支線航空還應(yīng)注意與通用航空的互動，由通用航空承擔(dān)近距離或個性化的航空運輸（300公里左右，低空飛行），通過“縣縣通，區(qū)區(qū)通，小運量，多頻次”的模式，在更大范圍匯集客源，形成“通航-支線-樞紐”多層次協(xié)同發(fā)展的良性格局。

      政府、航空公司、機場共同努力為支線航空創(chuàng)造良好發(fā)展環(huán)境

      民航行業(yè)主管部門應(yīng)從頂層設(shè)計著手，統(tǒng)籌規(guī)劃好支線航空發(fā)展的目標(biāo)、方向和路徑。除制定支線機場建設(shè)規(guī)劃外，還應(yīng)對涉及支線航空戰(zhàn)略定位、航線布局、發(fā)展模式等方面的相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行通盤考慮，以打造“機場群”的思路推動各支線機場圍繞區(qū)域樞紐機場差異化、競合式發(fā)展。此外，應(yīng)逐步探索完善以增加高品質(zhì)公共服務(wù)供給為目標(biāo)的時刻分配機制，在時刻上更加精細(xì)地對老少邊窮的中小城市機場與區(qū)域樞紐機場之間的航班給予適當(dāng)傾斜，引導(dǎo)航空公司建立支線到區(qū)域樞紐的快線鏈接，出臺支線一干線通程值機、行李直掛、航班簽轉(zhuǎn)等方面的政策指導(dǎo)文件，為航空公司深耕支線市場提供良好的外部環(huán)境。

      地方政府應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，進(jìn)一步拓展扶持支線航空的思路、手段。除傳統(tǒng)的航線補貼外，應(yīng)制定稅收、金融、土地、人才吸引及物流、產(chǎn)業(yè)配套等扶持政策。經(jīng)濟社會發(fā)展水平相對較高，具有一定客貨基礎(chǔ)的地區(qū)，應(yīng)重點做好綜合交通規(guī)劃，把支線航空納入當(dāng)?shù)鼐C合交通運輸體系規(guī)劃，形成多式聯(lián)運的集疏運系統(tǒng)，并解決好各種運輸方式在系統(tǒng)內(nèi)部的分工與協(xié)作。同時，還可從特色農(nóng)副產(chǎn)品物流、生態(tài)加工產(chǎn)品物流、文旅產(chǎn)品、航校培訓(xùn)等航空全產(chǎn)業(yè)鏈角度來思考相關(guān)產(chǎn)業(yè)，形成以航空運輸為基礎(chǔ)，以關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)為支撐的功能空間布局，打造臨空“生態(tài)圈”。旅游景區(qū)可探索深化“航空+旅游”的發(fā)展模式，完善地面交通等配套服務(wù)，打通從機場到景區(qū)的“最后一公里”。

      航空公司、機場應(yīng)不斷深化協(xié)同配合，共同把支線航空運輸市場內(nèi)涵做優(yōu)、外延做大。支線航空公司應(yīng)專注于不斷提升“執(zhí)行率”和“正點率”，在深化與干線航班銜接的基礎(chǔ)上，盡可能提升航線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面和通達(dá)性；干線航空公司應(yīng)與支線航空公司一道做好客源匯集等基礎(chǔ)工作，設(shè)計不同航空公司間的旅客通程聯(lián)運產(chǎn)品，共同推動支線航空運輸市場健康發(fā)展；樞紐機場與支線機場之間需努力強化中轉(zhuǎn)服務(wù)能力，提升旅客體驗，推動通程值機、行李直掛等業(yè)務(wù)開展；相鄰支線機場之間可探索錯位協(xié)同開通航線，共同設(shè)計異地簽轉(zhuǎn)、跨航司中轉(zhuǎn)服務(wù)產(chǎn)品。

      支線航空的發(fā)展，為改變“窮鄉(xiāng)僻壤”落后面貌，助力脫貧攻堅提供了比較有效解決方案。盡管現(xiàn)階段我國支線航空還面臨諸多困難和挑戰(zhàn)，但在經(jīng)濟社會發(fā)展水平不斷提升，特別是大量中小城市快速崛起的背景下，支線航空運輸市場必將迎來前所未有的機遇。假以時日，支線航空一定能夠沖破瓶頸，騰空起飛。