煤運通道建設緩慢而沉重。

　　在日前召開的全國能源工作會議上，能源局提出建設現代能源儲運體系，把煤運通道建設作為重點，提出加強“三西”及蒙東、新疆東部煤炭外運東道建設，提高北煤南運、西煤東送能力。

　　鐵道部樂觀估計，“十二五”末我國將建成發達的鐵路網，包括高速客運網、區域通道、西部鐵路覆蓋主要的縣城，基本建成區域大能力運輸通道。

　　發改委綜合運輸研究所研究員董焰說：“現階段，新增鐵路能力有限，鐵路建成后運能也不能馬上釋放。2012年前煤炭運輸仍然緊張，山西、內蒙等地外運需求持續增加，京藏高速堵塞將繼續。”

　　“‘十一五’以后，湖南、湖北、江西三地煤炭將最為緊張。因為煤炭從產地向南，沿途便被其他省分流殆盡。”董焰說。

　　顯然，煤炭資源的調運是一種利益分配，鐵路通道的建設也始終處于利益博弈之中。

　　爭議大秦線

　　大秦線之所以遠超設計能力，很大程度源于鐵道部的行政安排。

　　目前，我國已形成五大煤運通道，“三西”外運通道、西北通道、東北通道、華東通道、中南通道。

　　“三西”是煤炭主調出區，發改委綜合運輸研究所預計2015年“三西”煤炭凈調出量低方案為11.55億噸，高方案為11.8億噸。京津冀、華東、中南則是煤炭主要凈調入區。

　　本報記者掌握的資料顯示，截至2009年底，五個煤運通道在建和即將開工的重點項目達50項，“十二五”期間規劃鐵路建設項目有14項。

　　這其中，重點項目工程為大秦線4億噸擴能、朔黃線3.6億噸擴能、新建太中銀線、新建晉中南鐵路、新建張唐線、集通線增建二線、寧西增建二線、石長線增建二線等；新建鐵路項目有和黃鐵路、神朔黃線榆襄段增建雙線等。

　　大秦線是山西、陜西、內蒙古西部煤炭運輸主干道，排在重點建設項目之首，其爭議也最大。

　　2010年12月26日，大秦鐵路提前完成年運量4億噸的目標，為原設計能力的4倍，擔負著全國鐵路九分之一的貨物發送量。

　　鐵道部經濟規劃研究院規劃室主任李華介紹：“大秦線正在進行擴能研究，2011年目標是45000萬噸，存在繼續擴能的可能性。”

　　發改委綜合運輸部門專家則與鐵道部規劃意見相左。其認為：“鐵道部為追求業績將運力集中在大秦線，而大秦線運力控制在3億、3.5億噸較為合適。如果盲目擴能，線路安全隱患很大。”

　　有接近鐵道部專家告訴記者，大秦線之所以遠超設計能力，很大程度源于鐵道部的行政安排。

　　“鐵道部要求地方煤炭企業、神華集團將煤炭送至大秦線，否則不安排運力。神華有自己的鐵路線路，每年不得不將幾千萬噸煤炭送至大秦線，此外，京原線、集通線、豐沙大等線路的煤炭都轉移至大秦線上。”上述專家說。

　　晉中南部通道重復建設？

　　晉中南之所以得以開工建設，知情專家解釋稱，源自于河南和山西省政府的支持，是沿線政府利益博弈的結果。

　　山西中南部鐵路通道是“三西”地區新建線路，目前已經開工建設。

　　資料顯示，該通道橫跨晉豫魯三省，西起山西呂梁，銜接京廣、京九等國家南北向主要鐵路干線，東至山東日照港，設計年貨運能力2億噸。

　　2009年12月，國家發展改革委批準了新建山西中南部鐵路通道可行性研究報告。按照鐵道部安排，2013年山西中南部通道建成，運煤能力為13000萬噸，遠期能力為2億噸。

　　盡管山西中南部運輸通道已經開工建設，但是質疑聲一直存在。

　　究其原因是，“日照港既有煤運通道沒有完全發揮作用，不是鐵路運能不足，而是缺少到達港口的煤炭資源。”

　　晉中南之所以得以開工建設，知情專家解釋稱，源自于河南和山西省政府的支持，是沿線政府利益博弈的結果。

　　上述專家告訴記者，日照港擁有一條與內地集疏運的鐵路通道，即日照-兗州-菏澤-新鄉-焦作-月山-侯馬的鐵路，是國內億噸運煤大通道之一。

　　日照港煤炭設計能力在4500萬噸左右，其主要接收山西中南部煤炭。由于運距較遠、煤價高，減少了煤炭調入量。此外，煤炭從山西出省后，經侯月線、京廣線、京九線、京滬線分流后，到達日照港煤炭量有限。日照港長時間“曬太陽”，鐵路運力處于閑置狀態。

　　上述專家說：“河南原有兩條地方鐵路，多年處于虧損狀態。河南借助山西中南部通道的建設，以救活兩條地方鐵路。山西建設中南部目的是為煤炭腹地與港口相連，減少對鐵路運力的依賴。在鐵路建設過程中存在多種利益博弈。”