從庫存過剩突然變得極度緊缺，進而席卷全國的“柴油荒”，僅僅是中石油和中石化的限供嗎？如果不是，這背后到底還隱藏著怎樣的真相？

    “我國現行成品油定價機制無法通過市場手段調節價格走勢，卻被市場輕易揣摩并據此囤積，無形中給成品油投機留下了操作空間，而中石油和中石化因為在成品油市場處于壟斷地位，對價格和銷售的反應滯后，無法及時跟上市場變化，進一步加劇了市場的無序。”11月10日，廣東一民營油企負責人告訴《華夏時報》記者。

    “拉閘”放大柴油荒

    此輪柴油荒從北至南席卷全國，但目前南方的油荒正呈愈演愈烈之勢，2000多家民營加油站因缺油或者批零倒掛而停業。在廣東、浙江、江蘇等地，許多正常營業的加油站也實行限量加油。

    “柴油緊缺的直接原因是由于拉閘限電，原本柴油庫存從8月以來已經開始下降，而市場需求逐漸回升，工業限電令市場的需求突然放大，這是因為柴油主要用在工礦企業和大型運輸車輛，而汽油主要用于私家車和小排量車，在工業方面的用途不大。”卓創資訊分析師齊玉芹認為。

    據專業機構測算，由于限電所帶來的增量大約使柴油需求增加了四分之一，而近幾個月來因限電新增的柴油需求每月在10萬噸左右。

    “成品油市場消費進入旺季，農業、漁業、交通運輸、建筑等行業拉動消費以及拉閘限電的極端措施，都使得柴油需求大幅增加。”中石化方面也如此認為。

    根據“十一五”規劃，我國單位GDP能耗在5年內必須下降20%。為在今年底完成節能減排目標，不少地方紛紛出臺拉閘限電政策。

    “從9月開始，廣東、廣西以及江浙滬等地開始對部分工業企業實施強制性拉閘限電。大量企業為了確保用電，開始使用柴油發電。與此同時，近期航油緊缺又使得柴油生產量減少。因為航油和柴油兩者成分接近，柴油變航油只要在出廠環節簡單處理即可。前一階段的航空用油大漲，很多煉廠為迎合市場減少了柴油生產量，而生產了更多航油。”上述廣東油企負責人說。

    兩巨頭加大出口清庫存

    然而，根據石油部門的統計，2009年我國成品油表觀消費量預計為2.21億噸左右，產量2.27億噸左右，實際過剩產能近600萬噸。到2015年，過剩產能或達2.2億噸。

    在實際產量過剩的背景下，為何還會出現大面積的柴油荒？

    山東地煉一人士告訴記者，中石油和中石化幾乎壟斷了成品油市場，但他們對市場價格和市場銷售反應很遲鈍，比如今年前8個月柴油產能和銷售都出現過剩的時候，兩大集團為了消化庫存，完成季度銷售任務，拼命加大出口，不斷向商務部申請增加成品油出口配額，甚至不惜低價出口。

    海關11月10日公布的數據顯示，我國2010年1至10月成品油出口量同比增19.8%至2290萬噸，其中10月出口量為188萬噸。

    “兩大集團對成品油資源的銷售缺乏合理配置。”上述山東地煉人士說，“民營油企對市場的靈敏度更高，資源配置也更加靈活，如果能夠掌握一定的資源，打破石油壟斷，可以在一定程度上緩解柴油緊缺。”

    不過，中石化在分析目前柴油荒的主要原因時，則認為國際原油價格近期持續上漲，使得部分地方煉廠減少加工和資源投放，社會經營單位停止供應才是柴油荒的主要原因。

    而中國現代國際關系研究院世界經濟研究所所長陳鳳英認為，我國現行成品油定價機制相對滯后，無法通過市場手段調節價格走勢，而市場卻能根據定價機制提前預知并囤積居奇，并進行成品油投機，則是油荒發生的根源。

    中石化方面也認為，社會出現囤油投機，成品油隱性消費顯性化，甚至出現了部分客戶在加油站輪回排隊加油，倒賣油箱內油品，獲取差價的現象，也是柴油荒加劇的一個因素。

    搭售汽油

    彌補柴油虧空

    雖說拉閘限電以及航油緊張所引發的均是柴油緊張，但目前我國汽油價格也正在節節攀升。

    市場數據顯示，僅11月10日，國內汽油批發價普漲50元-100元/噸。其中，93號汽油批發均價達8010元/噸，0號柴油批發均價為7700元/噸，而部分地區社會單位柴油價格甚至被炒到了8500元/噸。

    中石化內部人士告訴記者，受原油價格持續走高影響，9月份開始，各地煉廠煉油成本不斷提升，加上年底節能減排壓力增大，各煉廠在保持正常開工率的同時也在不斷降低能耗、節省成本，這是包括柴油和汽油出廠價格均上漲和數量受限的一個原因。

    與此同時，記者從市場了解到，因為柴油普遍吃緊，各地汽油開始搭售出貨。以華北市場為例，目前民營加油站普遍是汽柴油搭配銷售，其中河北民營加油站汽柴油搭售比例為2:1，京津地區主營加油站也適時短期搭售，汽柴油搭售主要是緩解柴油消耗，并使無利甚至于虧本的柴油價能從汽油價格得到一定彌補。

    “因為搭售，目前汽油消耗量也很大，所以在柴油的帶動下，汽油價格也正在進入新一輪的上漲。”上述山東地煉人士說。