今年全國兩會召開前，國家統計局發布的2023年國民經濟和社會發展統計公報顯示，當年我國新能源汽車產量944.3萬輛，比上年增長30.3%。越來越多的新能源汽車在便利人們出行的同時帶來另一個問題：退役動力電池若處理不當，不僅會造成資源浪費，還可能危及環境。

全國兩會上，多位代表關注這一問題。今年政府工作報告提出“大力發展綠色低碳經濟”“推動廢棄物循環利用產業發展”，圍繞政策要求和產業現狀，代表們積極建言獻策，呼吁促進動力電池有序回收利用，提高資源利用率，推動動力電池循環產業高質量發展。

回收市場亟待規范

近年來，我國新能源汽車行業快速發展。2012年，我國新能源汽車產銷量大約為1.3萬輛。此后10年間，市場年均復合增長達到86%。截至2023年底，全國新能源汽車保有量達2041萬輛。

“汽車動力電池的平均使用壽命大約為5年～8年，國內早期推廣的新能源汽車動力電池陸續進入報廢期，預計動力電池將迎來大規模‘退役潮’。”天能控股集團董事長張天任代表介紹說。

根據機構預計，到2025年，我國動力電池退役量將達到96萬噸;到2030年，將達到350萬噸。

“雖然動力電池回收行業在國家的重點支持下，呈現良好的發展態勢，但不足依舊存在。”張天任代表說。目前，工業和信息化部公示的符合廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件的白名單企業有156家，但天眼查APP顯示，國內動力電池相關回收企業注冊超過4萬家。這就意味著目前許多動力電池回收料正在被非正規市場分流。

根據國務院發展研究中心調查，截至2023年，我國新能源車動力電池規范化回收率不足25%。

國網泰興市供電公司六級職員張強代表也關注到類似的現象。“在網絡上搜索‘電池回收’，都是‘游擊隊’上門回收、現金結賬的小廣告。這些不合規企業回收利用比較粗放，處理也不規范，但成本更低。它們在回收廢舊動力電池時可以有更高的出價，搶占了白名單企業的回收量。”張強代表說。

變廢為寶仍存堵點

“我國電池原料金屬資源稟賦不佳，對外依存度較高。”張天任代表介紹說，生產動力電池所需的鈷、鎳、錳、鋰金屬是戰略性、不可再生的稀缺資源。以鋰為例，我國絕大多數鹽湖鋰資源分布在青藏高原生態脆弱地區，鋰資源的開發受到環境影響和技術壁壘制約，對外依存度超65%。

而廢舊動力電池則是一座巨大的“城市礦山”。根據預測，到2025年，通過回收動力電池可再生的鋰、鈷、鎳、錳資源量分別約占相應需求量的27.7%、55.5%、28.7%和47.9%。此外，新能源車動力電池退役后，一般仍有七成左右的剩余容量，可降級用于儲能、備電等場景，實現剩余電量最大化利用。

廢舊動力電池回收利用潛力巨大，但目前回收利用的效率并不高。如果處置不當，這座“礦山”甚至會成為危險的“火山”。張天任代表調研發現，大概有七成的退役電池被小作坊以更高的價格收走，它們對廢舊動力電池進行簡單修復包裝或粗暴破碎后流入市場。

“小作坊回收拆解工藝簡單粗暴，梯次利用中普遍缺少強制性檢驗環節。再利用過程中，由于電池安全性能嚴重下降導致的二次污染、火災爆炸等惡性事件屢見不鮮。”中國移動(105.460, -0.13, -0.12%)浙江公司董事長、總經理楊劍宇代表說。

從技術角度看，變廢為寶也存在一定的難度。張強代表介紹，目前，基于容量衰減機理分析建立的電池壽命預測模型還不完善，造成梯度利用退役動力電池在評價檢測環節出現困難。

助力產業高質量發展

針對動力電池回收市場不規范、資源有效利用率低下的問題，代表們就推動電池循環產業高質量發展提出了自己的建議。

“要構建動力電池全生命周期的生態體系，強化溯源體系數字化建設。”張天任代表認為，動力電池需建立電池生產商、整車企業、回收企業的綜合利用生態體系，形成聯動;探索適合的商業模式，整合行業資源，構建覆蓋面廣、可持續的回收和綜合利用網絡;完善信息溯源平臺，構建包括電池生產、使用、綜合利用、報廢回收等全生命周期的信息溯源系統，實現大數據平臺對電池殘值評估支撐，讓電池最終流向正規回收渠道。

張強代表建議，盡快健全適合我國國情的電池分類標準，按照電池的質量和用途將電池具體分類，為所有廢舊電池回收提供規范指導。同時，加大廢舊電池梯次利用、剩余電量集中轉存、破解拆除處理技術研發。通過資金支持、稅收優惠等方式鼓勵科創企業創新舊電池回收利用技術。

楊劍宇代表建議，建設全國性動力電池回收交易平臺。依托該交易平臺，推動行業企業開展回收電池產品的來源認證、數據互認、交易對接。針對交易主體提供信息透明的服務，引導形成“投售-收購-運輸-處置”的一體化管理閉環。

江鈴汽車股份有限公司沖壓廠三車間黨支部書記、模具鉗工首席技師劉輝代表則建議，加強動力電池回收的法律法規和監管體系建設，制定相關政策，明確企業的回收責任和義務，確保電池的規范回收和利用。

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