自從2020年在特斯拉電池日上亮相后，4680電池就備受業界矚目，更是得到了資本的一段瘋炒。
隨著最近松下和三星準備下線量產，億緯鋰能、比克電池也紛紛加大投資，資本正從理論快速走向實干。
這塊才剛剛從理論走向現實的電池，對新能源汽車行業，真有這么大嗎?
成本控制大師
馬斯克最厲害的地方，第一，是嘴炮，第二，是把嘴炮實現。和自動駕駛這些"花里胡哨"的技巧不同，特斯拉目前的另一條創新主線 —— 4680電池，正在改變電池行業。
對于一塊動力電池來說，一般評價指標有四種：續航、功率、安全和成本，4680電池在這四個方面都進行了改進，而且是擠爆牙膏那種，真實詮釋了何為球場死胖子：比你壯，還比你靈活。
通過增加體積和改進極耳，4680電池攤薄了非活性物質，減少了電子流動路徑，降低固定成本和BMS管理難度;
反映到性能上，就是續航提升了54%，能量密度高達300Wh/kg;充放電性能優化，僅需15分鐘就能從10%充到80%;同時，更安全，成本更低。
油車用戶懟電車懟最多的，就是貴、充電慢、不安全，續航還短，特斯拉對癥下藥，同時解決四大疑難雜癥。也難怪億緯鋰能董事長劉金成會說，
大圓柱電池可能就是動力電池的終極技術方案。
比克電池副總裁樊文光則預測，預計2025年大圓柱市占率將達到30%，約480GWh。按照一輛車80KWh來計算，可以供應600萬輛新能源車。
這些大佬，不是賣花贊花香，每個人都拿出了真金白銀。松下投資7.05億美元，在日本建設一條4680生產線，計劃從2023年開始供貨;億緯鋰能去年4季度在荊門投產20GWh大圓柱電池項目，預計2024年可以實現量產。
各路英雄豪杰齊聚光明頂，但是4個人打麻將，有全贏的嗎?
尾聲產品雖好，期望別太高
常言道，好東西都是需要等待的。各家電池廠押注4680，眼光雖好，但是要出業績，并沒有那么快。
首先，4680電池的改進，主要在于結構，比如說從小圓柱改成大圓柱，將原來的單極耳改成無極耳。
這樣一來，雖然性能提升了，但是制造難度也提升了。比如說焊點增加，容易造成虛焊或者溫度過高，損傷隔膜;全極耳覆蓋后注液較難，影響連續生產。
反映到良品率上，特斯拉2020年的良品率只有20%，去年也只提高到80%。
所以，按照公告的計劃，除了特斯拉和松下今年可以量產，國內的比克電池要到2023年，寧德時代、億緯鋰能都要到2024年。
而且，即使這幾家廠商都量產了，4680的滲透率，依然要慢慢爬坡。目前的預測是到2025年，特斯拉的高端車型，比如Model S/X，Semi，Cyber，全部搭載4680;中端的Model Y，大概裝載一半;而走量的Model 3和Model Q，將不會搭載。
不光等得久，短期的量也不會大。從產能分布來看，特斯拉自己有100GWh的產能，基本可以滿足北美需求(2025年70萬輛，一輛按80KWh算);剩下的產能，LG、三星、松下，再加上幾家國內電池廠分，每一家分到的份額，不會太多。
那是不是還有其他廠商呢?有是有，但是數量不確定。
首先，方形電池沒有舉白旗投降。寧德時代之前透露，旗下的麒麟電池，電量據說可以比4680高出13%。而只要4680不是碾壓性的擊敗方形電池，一般車企是不會輕易更換電池方案的。
果然，6月23日，寧德時代正式發布CTP3.0麒麟電池，體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg，輕松實現整車1000公里續航。在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量相比4680系統提升13%，這款麒麟電池將于2023年量產上市。
目前方形電池和大圓柱電池都有車企站隊，方形陣營的車企是比亞迪、蔚來、小鵬這種新勢力，大圓柱則是大眾、寶馬這些傳統車企。
再加上低端車普遍采用磷酸鐵鋰電池，方形電池依然會是重要方案。那么4680的核心市場，就剩下特斯拉、寶馬、大眾旗下的高端車了。按產能計算，即使到2025年，中國區也只有大概20萬輛Model Y會搭載4680電池。
所以說，億緯鋰能、比克電池這些二線電池廠商，現在入局，其實就是賭賽道。假如大圓柱電池可以像濕法隔膜、單晶硅那樣，對原有市場進行巔峰，他們就是最大的贏家。
當然，長期是如此，短期要承受資本開支、沒有盈利增量，假如估值太高的話，就看市場如何博弈了。
極致內卷
從4680身上，我們也可以稍微看到一點動力電池的未來。
首先，這個行業是極度內卷的。不光車企和車企卷，電池和電池卷，車企和電池現在都要卷。
之前，行業里只有比亞迪的電池自產自供，其他的車企基本都是由電池廠供貨，比如特斯拉，電池是從LG松下采購的小電池;現在，部分車企規模起來了，都開始自研電池了，特斯拉的4680、長城的大禹電池、廣汽的彈匣電池。
當然，電池廠也不會坐以待斃，之前寧德推出巧克力電池，推動換電，相信其中一個原因就是想把電池標準化，增大自己在電池領域的話語權。
還有結構模式，CTP是把電池集成在車上，整車廠又要把份額搶回落整車廠搶電池廠份額，電池廠份額搶整車廠的pack份額。
曾經，電池廠和整車廠，是你中有我，我中有你;現在的電池廠和整車廠，依然是你中有我，我中有你，造車造到最后，都是在造電池。
極致內卷的結果，就是這個行業里面，沒有一個環節是安全的。
新能源汽車的戰場上，各路神仙打架。
鈷太貴了?砍掉，馬斯克說我們用無鈷電池;鋰價上漲了?比亞迪說我們要進軍上游買鋰礦;電解液要用雙氟了?寧德自己搞了個子公司生產。。。
拼到最后，這個行業誰能掌握話語權?應該就是創造能力最強的企業。
上游的鋰礦，目前看起來很穩，利潤很高，但是也許某一天會因為比亞迪、特斯拉的殺入，而改變格局;
電池廠也不穩固，電池產業本身的創新，遠沒有到終局，還有很多技術路線;另外，電池不像半導體，可以一納米一納米的擠牙膏，一塊電池續航到了1000km，續航這個指標就沒有意義了，一輛車續航1000km，和2000km，對于消費者來說，有什么區別?
假如不遠的未來，續航1000km、安全、充放電快、成本又低的電池，誰都能造出來，那電池廠存在的意義是什么?特斯拉自己造就行了，就算有訂單，利潤率也不會高。
這里讓人想起了蘋果產業鏈。
除了臺積電等少數幾家公司，幾乎所有產業鏈公司的命運，都掌握在蘋果的手上。
新能源汽車，終局也許也一樣。
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