3月下旬，新能源汽車掀起漲價潮，剛剛過去的一周時間內，包括小鵬、哪吒、威馬、零跑等在內的多家新能源汽車廠商發布提價公告，漲幅從三千到將近三萬不等。
“目前來看，和電池廠商已經合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上就立刻宣布了漲價。還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥的，等待談妥后也普遍會立刻漲價”，理想汽車創始人李想在社交平臺捅破窗紙，“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。”
新能源汽車迎來井噴期，徹底引爆了動力電池行業。根據GGII預測，2025年全球動力電池出貨量將達到1550GWh，如果將儲能計算在內，2025年全球動力電池及儲能出貨量合計將達1966GWh，這一數字相當于2021年全年動力電池裝機量的6.6倍。
電池行業，產能與市場占有率直接掛鉤。據行業龍頭寧德時代保守估計，每GWh產能對應的投資需要3億元。這意味著，對于二線電池廠商而言，要想不在三年后掉隊，首先要保證當下手中有足夠的資金池用來加注擴產。
競賽一觸即發，二線廠商們尋路資本市場。3月，蜂巢能源和中航鋰電相繼推動了IPO進程。
而梳理二線廠商們背后的資本，發現“蔚小理”紛紛站隊其中，與其說是二線廠商們參與動力電池排位戰，實則是以“蔚小理”為代表的主機廠在背后作為推動者，不滿核心部件動力電池掌握在他人手中任人拿捏。
600億中創新航IPO
3月11日，中創新航(前身中航鋰電)向港交所遞交了一份聆訊資料。有市場消息稱，中創新航此輪IPO金額將高達15億美元，有望成為今年港股市場規模最大IPO之一。
中創新航成立于2007年，主要從事動力電池和儲能系統的設計、研發、生產和銷售，是國內主流動力電池廠商之一。根據弗若斯特沙利文數據，按照2021年裝機量計算，中創新航在中國第三方動力電池企業中排名第二，在全球動力電池企業中排名第七。
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2021年全年，國內動力電池企業裝車量TOP5的企業分別為：寧德時代、比亞迪、中創新航(中航鋰電)、國軒高科、LG新能源。
其中，中創新航裝機占比共5.9%，排在業內第三位。行業第一、二名占比則分別高達52.1%和16.2%。蜂巢能源、億緯鋰能、孚能科技以及欣旺達等電池廠商占據剩余市場份額，合計占比共7.9%。
動力電池需求量井噴，推動中創新航營收連跳。招股書顯示，2019年至2021年三年間，中創新航營收分別為17.33億元，28.25億元以及68.17億元。期內對應凈利潤從虧損1.56億元轉為盈利1.12億元，扭虧為盈。
商業歷史，起落浮沉。2015年，中創新航營收破十億、領跑行業，彼時寧德時代營收僅8億元。然而，短暫的輝煌之后，中創新航進入了漫長的虧損期。2017和2018年兩年間，中航鋰電分別虧損3.3億元和7億元。
直至2019年，中創新航重新回歸三元鋰電池業務并于次年發力大巴領域，公司業績才開始復蘇。也是從2019年開始，中創新航逐漸憑借動力電池業務獲得資本青睞。
作為目前動力電池行業中尚未上市的最大二線廠商，中創新航過去三輪融資吸引了眾多大佬“站臺”：2019年6月，彼時還未更名的中航鋰電獲得了成飛集成、金圓集團、金壇投資的一輪股權投資，金壇投資實為常州市國資;次年10月，中創新航注冊資本從69.9億元增至127.6億元，紅杉中國、小米長江產業基金、中國保險投資基金、廣汽資本、基石資本、廈門創投、晨壹投資等資本悉數在列。
2021年，動力電池成為絕對熱門賽道。也就是這一年，中創新航砍下當年江蘇創投圈的最大單筆融資——120億元。據中創新航披露，這一輪融資中，除了原有的多只國資基金外，國家制造業轉型基金也參與其中。根據此前融資情況，中創新航的估值達600億元。
招股書中，中創新航簡單闡述了上市募資的主要用途——“將用于新建和擴建多個動力電池和儲能系統的產業基地項目、先進技術研發以保持技術領先優勢、營運資金及一般公司用途”。
兩個字總結，擴產。
二線電池廠混戰
動力電池，2021年以來最熱門的產品，各大廠商圍繞其展開的博弈，不斷書寫著新能源汽車發展史。2022年的關口，動力電池行業的主題名為——混戰。
3月19日，日本鈴木汽車宣布將投資約1500億日元在印度西部古吉拉特邦建立一家新工廠，用于生產電動汽車及車載電池，電池廠計劃在2026年開始運營。
同樣是在印尼，LG新能源也在3月17日宣布，擬和現代汽車成立一家合資電池公司，預計在2024年投入運營，初期計劃的年產能是10 GWh，并有可能在未來將工廠的電池年產能提升至30 GWh。
3月14日，福特也宣布計劃與SK on以及土耳其當地公司Koc Holding在土耳其首都安卡拉附近投建新電池工廠，生產用于組裝電池模組的三元高鎳電池，該工廠計劃于2025年前投入運營，年產能達到30GWh至45 GWh，將成為整個歐洲地區最大的電動汽車電池工廠之一。
短短一周時間，三個傳統汽車巨頭接連下場布局動力電池領域。與此同時，動力電池領域的“土著民”們也在備戰。
3月17日晚間，欣旺達發布公告稱，公司控股子公司欣旺達汽車電池擬與什邡市政府簽署《什邡市人民政府項目投資協議書》。該項目投資主要用于新建動力電池及儲能電池電芯、模組、PACK、電池系統等生產基地。該項目計劃總投入80億元，計劃建設20GWh動力電池及儲能電池生產基地。
就在半個月前，欣旺達還曾公布過另外一筆擴產計劃，通過子公司在珠海市投資建設30GWh動力電池生產基地，計劃投資120億元。
1月，二線電池廠商中的另一黑馬蜂巢能源放出消息，將推動公司上市。過去的2021年里，蜂巢能源累計融資超196億元，估值達460億。
行業混戰背后，動力電池需求旺盛。根據GGII預測，2025年全球動力電池出貨量將達到1550GWh，如果將儲能計算在內，2025年全球動力電池及儲能出貨量合計將達1966GWh，這一數字相當于2021年全年動力電池裝機量的6.6倍。
據行業預測，以現有的產能計算，到2025年業內產能或將存在達40%的缺口。
需求端倒逼生產端，據不完全統計，虎年春節前后，涉及動力及儲能電池開工的項目就達9個，總投資超798億元，產能規劃超176GWh。簽約投資的動力電池項目有6個，總投資超 1080 億元，產能規劃超215GWh。
產能大戰的帷幕已經拉開，一個新的問題被擺上臺面，二線電池廠商能否破局?
“蔚小理”背后助力二線廠商“虎口奪食”?
“隨著動力電池行業的快速發展，部分二線電池企業加大研發投入、積極布局新增產能、完善供應鏈、開發先進動力電池技術，產品逐步具備成本和技術優勢，進入到了主流主機廠的供應鏈。未來隨著動力電池需求的巨大增長，具備優勢的二線電池企業有望進一步提升市場份額，突出重圍。”
最近的一份研報中，中銀證券給出研判稱，二線企業有望在新階段崛起。
中國汽車動力電池產業創新聯盟出具的2月裝機數據顯示，寧德時代、比亞迪領跑的局面尚未發生變化，不過二線廠商如中創新航、國軒高科以及蜂巢能源等占比已經小幅上漲。
有分析認為，近兩年，受原材料上漲、需求量激增等因素影響，越來越多車企通過各種方式尋求“二供”“三供”， 一定程度帶動了二線電池廠商的市場表現。
瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻在接受《21世紀經濟報道》采訪時表達了相近看法，其表示“汽車企業都希望有一供、二供，尤其在關鍵零部件上面有相互的制衡以及相互的替補，萬一一家大供應商倒下，第二家、第三家可以馬上頂上，而且也防止一家獨大對整車廠產生特別大的壟斷。”
拆解幾個二線電池廠商背后的投資人，幾個熟悉的面孔浮出水面。
欣旺達擴產背后，“蔚小理”悉數現身;中創新航背后則有小米、廣汽等資本助力;至于蜂巢能源，本身就脫胎于長城汽車。除此外，還有諸多傳統車企注資二線電池廠商，如大眾入股國軒高科、吉利與孚能合資建設電池廠、戴姆勒入股孚能科技等等。
埋藏在車企尋找“二供”保生產這一邏輯主線之下的，還有車企的經濟需求。
一般而言，動力電池占據新能源汽車成本的三到四成。2021年以來，動力電池上游原材料價格不斷躥升，隨著交付期到來，經濟壓力已經反映在To C的產品端。企業也需要尋找有一定議價空間的其他廠商保證運營。
財務數據顯示，過去一年間，除了寧德時代的利潤率保持相對穩定外，幾乎所有的二線電池廠商利潤率都有不同程度的下滑。
多種因素匯聚，推動二線電池廠迎來增長期。但是，愈演愈烈的擴產潮或將帶來另一種產能危機。
先看行業的現有產能。公開資料顯示，寧德時代在全球共布局落地了10個生產基地，總規劃產能超過600GWh，預計到2025年規劃產能800Gwh;比亞迪已建成或規劃建設17個生產基地，合計產能超400GWh。
二線電池廠商中，中創新航則上調了2025年動力電池目標產能至500GWh;國軒高科方面表示將在現有10個生產基地的基礎上，繼續新建或擴建，計劃到2022年底產能達到100GWh，新投產超50GWh。
脫胎于長城汽車的蜂巢能源，則喊出趕超寧德時代的口號，表示在 2023~2025 年年均新增100GWh產能，2025年目標產能達600GWh。
簡單統計，不算國軒高科，上述剩余四家企業2025年預計產能就達2350Gwh。遠超機構預計的1900Gwh，若將LG新能源以及其他電池企業的規劃產能計算在內，產能已經遠遠過剩。
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