需求結(jié)構(gòu)變化的背后，是動力電池需求量的激增。
“眼下原材料價格暴漲是需要克服的挑戰(zhàn)。”
4月1日，“電池大王”、比亞迪董事長王傳福在年度報告網(wǎng)上說明會上這樣說。
鋰電池產(chǎn)業(yè)全線漲價已經(jīng)持續(xù)近一年的時間。從電池正負極材料、電解液到動力電池，漲價風已波及新能源汽車。比亞迪除“漢”之外的汽車全線漲價，漲幅達到3000~6000元。而這場漲價風波的始作俑者，產(chǎn)業(yè)鏈通通指向了上游原材料：碳酸鋰。
同樣，“電池大王”王傳福在年度報告會上也將矛頭指向碳酸鋰，大概比亞迪也深受鋰原料漲價影響。
碳酸鋰是何方神圣
所謂鋰電池，即為靠鋰離子在正負極之間來回移動進行工作的電池。而在此過程中發(fā)揮著關鍵作用的鋰離子，需要從鹽湖鹵水或者硬巖礦中提取。碳酸鋰，就是鋰礦加工后的初代產(chǎn)品。電動汽車電池需要的鋰材料主要有電池級碳酸鋰、氫氧化鋰和六氟磷酸鋰等，其中電池級磷酸鋰的用量最大。
作為一種大宗原材料，碳酸鋰的生產(chǎn)往往在原材料產(chǎn)地進行。開采公司在鹽湖或鋰礦采得原材料后就地加工，選擇沉淀、萃取、吸附、膜分離等多種方法，生產(chǎn)得到工業(yè)級碳酸鋰或者電池級碳酸鋰。電池級碳酸鋰可直接成為電池廠商原材料，而工業(yè)級碳酸鋰則還需要經(jīng)過鋰電池原材料加工廠商的二度提純，才能夠成為進入鋰電池生產(chǎn)線。
去年，工業(yè)級碳酸鋰價格實現(xiàn)了連年上漲。自年初的5萬元每噸，上漲至年末的26萬元每噸。今年以來，工業(yè)級碳酸鋰價格繼續(xù)攀升，三月下旬，碳酸鋰峰值價格甚至超過每噸50萬元。最近兩日，碳酸鋰價格稍有回落，但仍處于接近50萬元的高點。
國內(nèi)某知名鹽湖鋰供應商告訴記者，去年三月，碳酸鋰出廠價在三萬多元。去年至今，該公司鋰提煉技術一直保持穩(wěn)步創(chuàng)新，從生產(chǎn)的角度來看，近一年來并沒有發(fā)生太大的變化。鋰產(chǎn)品價格急速攀升，是下游需求量持續(xù)走高所致。
下游需求攀升，果真能帶來上游材料價格十幾倍的增長嗎?
供需失衡嚴重
動力電池、儲能電池、消費電池和傳統(tǒng)工業(yè)是鋰產(chǎn)品的四大主要應用市場。其中，動力電池、消費電池和儲能電池對鋰資源的需求量約占鋰資源整體需求量的70%。而從2020年至2021年，全球鋰產(chǎn)品需求結(jié)構(gòu)發(fā)生了劇烈變化。動力電池在全球鋰產(chǎn)品中的需求量中的占比由2020年的32%激增至2021年的47%。
需求結(jié)構(gòu)變化的背后，是動力電池需求量的激增。
Canalys報告顯示，2021年全球電動汽車銷量達到650萬輛，同比增長109%。由此，全球動力電池對鋰的需求量由2020年的8萬噸左右激增至2021年的20.7萬噸。進而使得全球鋰資源需求量由2020年不足40萬噸增長至2021年的56.7萬噸。新能源汽車動力電池是全球鋰需求量走高的主要推動力。
從這組數(shù)據(jù)來看，下游市場對鋰電池的需求量增長似乎不至于導致鋰原材料10倍漲價。但對于鋰電池來說，其需求自消費端向上游傳達將歷經(jīng)整車廠、電池廠、電池原材料廠、鋰原材料廠等多個環(huán)節(jié)，其中還有可能存在貿(mào)易商的參與。在電動汽車市場行業(yè)被整體看好的情況下，各個環(huán)節(jié)都希望能夠掌握足夠的原材料保證其出貨，由此便可能出現(xiàn)多報需求、抬高進貨價以取得產(chǎn)能供應的情況。
而包括碳酸鋰在內(nèi)的鋰原材料，屬于一種大宗產(chǎn)品。其產(chǎn)能供應能力是相對固定的，市場供需關系對其產(chǎn)能的短期影響有限：在市場需求旺盛的情況下，鋰原材料生產(chǎn)企業(yè)即便有意于擴產(chǎn)，也很難在短時間內(nèi)實現(xiàn)產(chǎn)能增加。
這樣一來，在新能源汽車產(chǎn)銷量猛增的情況下，包括電池廠商、電池原材料提供商在內(nèi)的企業(yè)，便面臨著“僧多肉少”的情況，對鋰原材料價格反而變得不敏感，也能夠承受一定數(shù)量的漲價。是否能夠購買到滿足生產(chǎn)需求的原材料，成為中下游企業(yè)最為關心的問題。這也是包括碳酸鋰在內(nèi)的鋰材料價格一漲再漲，似乎沒有天花板的原因。
產(chǎn)能釋放為何難
原材料市場價格高漲，提高產(chǎn)能便能夠應對需求了，原材料廠還能借此多盈利，何樂而不為?
需求提高—產(chǎn)能擴充，這一過程對于大宗礦產(chǎn)來說，似乎需要更長的傳導周期。鋰作為一種礦產(chǎn)資源，其生產(chǎn)能力取決于原材料所在地的礦產(chǎn)資源稟賦及采礦證等開發(fā)手續(xù)許可的規(guī)模。簡言之，每個鋰資源產(chǎn)地，每年能夠提取多少數(shù)量的鋰鹽、能挖掘多大規(guī)模的鋰礦，都有著嚴格規(guī)定。
從資源開發(fā)者來看，提升產(chǎn)能固然能夠?qū)崿F(xiàn)盈利提升。但產(chǎn)能的提升將受到當?shù)刭Y源承載能力、企業(yè)開發(fā)能力等多種條件的限制。與消費產(chǎn)品不同，原材料的產(chǎn)能調(diào)整并不能僅僅依仗市場需求。
需求量旺盛勢必將帶來原材料廠商擴產(chǎn)，但結(jié)合現(xiàn)實條件來看，鋰原材料能夠擴充的產(chǎn)能有限。賽迪顧問智能制造產(chǎn)業(yè)研究中心高級分析師姚垠國稱，2021年上半年碳酸鋰僅有4萬噸新生產(chǎn)線投產(chǎn)，其中有3萬噸是試生產(chǎn)。從數(shù)量上來看，并不能應付下游市場猛漲的需求。
西澳、南美洲提供了約占全球60%的鋰原料產(chǎn)能。其中，全球最大的礦石鋰源Greenbushes鋰礦，2021年提供了約合6萬噸碳酸鋰的產(chǎn)量，約占全球鋰供應量的11%。集邦咨詢分析師鋰電分析師曾佑鵬對未來全球鋰供應能力做了預測，他認為該鋰礦將有希望在2022年將產(chǎn)量提升至約合10.2萬噸碳酸鋰產(chǎn)量。作為國內(nèi)最大的鋰資源供應來源，青海察爾汗鹽湖項目在2021年提供了約3萬噸碳酸鋰，曾佑鵬認為今年這個數(shù)字將達到4.5萬噸。
然而，以上擴產(chǎn)，大都是企業(yè)之前便在籌備的產(chǎn)能。若是從現(xiàn)在開始籌備擴產(chǎn)，則需要3~4年才能形成供給能力。
保障戰(zhàn)略鋰資源
“有鋰走遍天下”是鋰資源猛漲情況下，投資者們的一句玩笑話。
然而這背后也蘊藏著雙碳背景下，在新能源汽車需求量猛增的情況下，鋰資源所具備的重要戰(zhàn)略意義。磷酸鐵鋰電池因其高性價比日益成為行業(yè)主流，而1臺車以60kWh的磷酸鐵鋰需求量計算，便需要30kg碳酸鋰。2021年我國新能源汽車產(chǎn)量為354.5萬輛，約為全球產(chǎn)量的一半。然而，我國鋰資源產(chǎn)量僅為全球的30%左右。我國鋰資源自給率仍然很低。這也是國內(nèi)動力電池廠商爭相海外投資鋰礦的關鍵原因。
在這樣的情況下，面對國內(nèi)新能源汽車需求增長與鋰原材料產(chǎn)能擴充空間有限的矛盾，過度競價勢必將使?jié)q價風險傳導至下游廠商，直至由消費者買單。
與石油之于傳統(tǒng)油車的戰(zhàn)略資源相匹配，鋰資源已成為新能源汽車普及過程中新的國家戰(zhàn)略資源。如何緩解鋰價，如何保障鋰材料正常供應?這是需要政策制定者、產(chǎn)業(yè)鏈參與者共同思考的問題。這背后不僅影響到產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的利益，更關系我國在鋰資源領域的戰(zhàn)略地位。
提高供應能力是解決供需失衡的根本之策。而在供給問題暫時難以實現(xiàn)解決的情況下，姚垠國認為，加強產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作，減少交易環(huán)節(jié)，對上游原材料進行鎖定、預付，或許可以緩解由供應鏈導致的價格攀升。
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