寧德時代一家獨大的局面或將不復存在。
從當初手機電池轉戰汽車電池，再到如今全球新能源電池巨無霸，寧德時代(300750.SZ)的成功離不開整車企業的助攻，更離不開中國新能源市場的每一次機遇。
關于寧德時代的成功，美團CEO王興曾講過一個耳熟能詳的故事，在寧德時代董事長曾毓群辦公室中掛著“賭性更堅強”五個大字，來到訪過的客人無一不被其氣魄給震懾。
客人好奇問道，福建人不應該掛“愛拼才會贏”嗎?曾老板正色道：光拼是不夠的，那是體力活，賭才是腦力活。
寧德時代董事長曾毓群
當所有人都在期待寧德時代成為動力電池領域的“特斯拉”時，根據外媒報道，特斯拉已與LG化學簽署協議，特斯拉在上海超級工廠的量產Model Y電動車將裝配LG化學提供的圓筒型鎳鈷錳鋰電池。
特斯拉工廠
此前，特斯拉一直在擴張上海超級工廠，為生產Model Y做準備。如今，該廠產能已經翻了一倍。上月，特斯拉發布了上海工廠的新照片。最近又獲得了在中國生產特斯拉Model Y的政府批準，這也是投產前的最后一個步驟。
作為國產Model 3的電池供應商，寧德時代一直都是特斯拉在中國市場的“香餑餑”，為什么這次突然就不“香”呢?
01 雙雄爭霸，寧德時代被困于國內市場
在2020年以前，寧德時代一直力壓群雄占據全球裝機量第一。但在2020年上半年，LG化學把寧德時代從頭把交椅上拉了下來，然后寧德時代再次逆襲。
在兩者反復搶位的同時，比亞迪(002594.SZ)、松下等巨頭已被甩在身后。形成了雙雄爭霸的局面。
據韓國SNE Research公司10月5日發布的數據顯示，8月全球動力電池裝機量為10.8GWh，寧德時代以2.8GWh的裝機量排名全球第一，市場份額為25.9%。LG化學位列第二，以2.4GWh的裝機量占全球裝機市場份額的22.2%。
但從全年累計裝機量來看，LG化學略勝寧德時代一頭。
寧德時代和 LG 最大的不同在于，雖然二者都強調全球化，但寧德時代在歐洲的供應并沒有很大的出貨量，寧德時代的朋友圈確實是遍布全球，更有寶馬這樣的大客戶，但主要的供應市場還是在中國，在北美寧德時代就幾乎沒有多少的市場份額。
也就是說，寧德時代的連續全球第一其實更多是依靠單一的國內市場。
而今年因為寧德時代主推的811電池屢次發生疑似自燃事件，而動力電池的安全性又是車企比較看中的，所以多元化選擇電池供應商則是必然。寧德時代對各家整車廠商的供應比例，在今年出現了不同程度下降。
寧德時代歷代電池
在 2018 年之前寧德時代的訂單都是排著隊找上門，而現在其他動力電池廠商技術與產能也趨于穩定，因此，讓車企有了更多的選擇。
比如威馬汽車在今年除了繼續選擇寧德時代供應動力電池，塔菲爾也進入了供貨名單。如果對比威馬的月均銷量和塔菲爾沖進動力電池前十，可以看出在威馬這個體系里，塔菲爾的比例應該會比寧德時代多不少。
而且據了解這么做的車企可能不止一家，這樣一來寧德時代在國內的真正壓力將會倍增，主要有幾個方面。
一個是對車企的供應電池比例在被攤薄，如果沒有新的合作車企或者供應車型，后面寧德時代出貨量可能會被稀釋;另一個是與車企的合資工廠能不能如期建設，此前和廣汽的合資工廠預計去年 10 月開始建設的，但到如今卻沒有了消息;最后是二三線電池廠商被大廠投資后依靠大廠產品，動力電池開始放量，比如國軒高科獲大眾汽車集團入股并成為MEB等車型供應商。
02 同為特斯拉供應商，電池技術哪家強?
實際上，隨著市場競爭不斷加劇、各路競爭對手加緊蠶食份額，寧德時代的最大隱憂也浮出水面——2017年、2018年、2019年、2020年上半年，寧德時代的毛利率分別為36.29%、32.79%、29.06%和27.15%，相比2017年，寧德時代2020年上半年的毛利率已經跌去了9.14個百分點。這背后的壓力不言而喻。
而寧德時代的主攻戰略——811電池也備受質疑。在今年1-9批新能源汽車推薦目錄中，裝配811電池車型的有50款，其中由寧德時代供應電池的車型就有33款。
在網友整理的今年20起新能源汽車起火事件中，有多達17輛搭載的被確認搭載了三元鋰電池。
而為了消除廣大用戶的顧慮，除了轉向磷酸鐵鋰電池之外，據了解已有部分廠商開始避開811電池，有的則選擇了活性相對較弱、但安全性較高的523電池。
電動車起火
而寧德時代的最大對手——LG化學則開發出了712電芯(介于穩定性差的811和性能較弱的523之間)，用以取代現有的623體系，其系統能量密度增加了16.55%至169Wh/kg，續航可增加24.6%。
此前有分析認為LG化學的這一技術過于“偏門”(其它廠商并沒有跟進712體系)，市場前景恐不明朗。但是，從當下中國電動汽車廠商對電池安全的重視程度日益高漲來看，712體系越來越有可能對811體系產生沖擊。
當車企把已下定的811電池訂單消耗完，意味著寧德時代811的增量就會見頂。
車企這一行為給寧德時代帶來供貨損失還可以接受，但這意味著寧德時代花費數十億元打造的 811 市場化進程將陷入僵局，寧德時代在電芯層面的技術優勢則會被進一步縮小。
SNE Research的數據顯示，2020年1~9月，LG化學在全球電動車電池市場以19.9GWh的供給量排名第一，市占率24.6%;其次為寧德時代，市占率23.7%;日本松下排名第三，市占率為19.5%。
此次LG化學取得了特斯拉國產Model Y全數電池訂單，在市場上的排名將更加穩固。
LG化學電池
據外界推測。寧德時代雖然可以生產鎳鈷錳鋰電池，但無法制造成圓筒型電池，因此將訂單拱手相讓給LG化學。
而特斯拉考慮到磷酸鐵鋰電池的能量密度較低、輸出與續航力表現較差，所以即使磷酸鐵鋰電池的成本便宜，在Model 3上也大獲成功，但還是決定Model Y采用鎳鈷錳鋰電池。
03 寧德時代能避免，“起個大早，趕個晚集”嗎?
在日前舉行的第十二屆中國汽車藍皮書論壇上，曾毓群大聲疾呼：“能不能不要起個大早、趕個晚集，因為我們把基礎設施全部做完了，人家開始熱賣?”
眼下，還在消化內部訂單的寧德時代尚能維持市場地位，但“失速”的寧德時代背后卻盡是隱憂。
此前，寧德時代曾依靠技術儲備一家獨大，然而持續動蕩的市場環境卻對其提出了更為嚴酷的考驗：寧德時代，還能繼續領跑嗎?
推動行業發展的本源是創新力，創新力的正面表達是技術實力。隨著新能源汽車"白名單"作古，市場開放，日韓等國外電池企業也將回歸中國市場，電池廠商間的斗爭勢必上升至技術白刃戰。
除了對高能量密度電池的態度愈發謹慎之外，一些整車企業也開始尋找更為穩妥的技術路線。
例如被寄予厚望的但尚需時日的固態電池(包括半固態電池)、過去幾年來受到三元鋰電池嚴重排擠但安全性更佳的磷酸鐵鋰電池等等，而比亞迪磷酸鐵鋰“刀片電池”在全行業受到“熱捧”正是這種思路轉變的真實寫照。
離不開電池的新能源汽車
在工信部發布第336批新車公示中，電池類型出現大反轉：磷酸鐵鋰電池配套車型數量激增，占比高達75%，即使在一直以三元電池為主的乘用車類目中，磷酸鐵鋰電池配套車型占比也逼近一半。
電池需求量猛增，外資企業魚貫而入，整車廠商“掌握核心技術”的口號層出不窮。寧德時代一家獨大的局面或將不復存在，保持優勢，警惕對手才是正解。
“國內一枝獨秀，全球市場與LG化學短兵相接”這樣的觀點，被很多業內人士用來形容如今的寧德時代。
但有一點，動力電池短期內的格局不會產生更大的變化，中國作為全球第二大新能源汽車市場，未來的空間有無限想象，寧德時代深耕好國內市場，就已經能讓對手分外眼紅了。
失去國產Model Y的訂單不是末日，寧德時代只要保持不斷的技術創新，與LG化學的較量依舊可以持續下去。
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