動力電池是新能源領域的核心賽道，下一代能量密度更高、安全性能更好，同時兼顧成本經濟性的的電池研發，必然是一個“超級風口”。
這其中，“固態電池”是最被看好和各方投入最多的技術路徑，但鑒于其材料、制備、成本等方面的諸多高難度瓶頸，商業化之路任重道遠。
同時，其他技術路徑如能在能量、安全和成本方面獲得更好的平衡，也將可能對固態電池實現“彎道超車”。
目下最大的賽道，無疑是新能源汽車。有人甚至說，新能源汽車在未來十年也仍會是最大的風口。當然，這其中包含的意思，除了產業本身的發展之外，也同樣體現了技術層面可能出現的重要迭代乃至革命。
在整個新能源賽賽道中，“整車”無疑是最光鮮和最吸引眼球的。但當前整車市場的競爭堪稱慘烈。國內被戲稱為“PPT造車”的“造車新勢力”，企業數量近500家，目前脫穎而出的也不過蔚來、小鵬、理想、零跑、威馬、哪吒等屈指可數的幾家。
同時在新能源汽車“全球老大”特斯拉持續降價、銷量暴增之后，尚未盈利的“蔚來”們，又將面臨怎樣的劇烈沖擊和未來?
所以說，當前的整車賽道已經擁擠不堪且危機重重，對于整車企業個體而言，未來的發展充滿著不確定性。
而新能源領域具備較大確定性的環節在哪?毫無疑問是動力電池。一個樸素的道理：無論誰在造車，都離不開或者說希望獲取高能量密度、高安全性又低成本的電池配備。
因而，背靠日益膨脹的新能源汽車市場，動力電池領域無論在效率、成本、安全等維度上的重大突破，無疑都將是一個具備高度確定性的“超級風口”，甚至具有劃時代的意義。
動力電池領域公認的標準是：如果電動車的電池能量密度能從當前主流的160wh/kg，提升至400wh/kg，那么電動車足以完全取代傳統的燃油車。
面對這一創造歷史的機遇和巨大的市場前景，國內外一眾電池生廠商也已開足馬力投身于下一代動力電池的研發。這其中，“固態電池”則是當下最火熱、最被寄予厚望的“超級電池”研發技術路徑。
動力電池：新能源汽車的生命線
這兩年特斯拉持續降價，最新的拳頭產品“Model Y 標準續航版”稅后報價27.6萬元，較之其此前推出的“Model Y 長續航版”降價7萬元有余，由此引發熱銷。
特斯拉MODEL Y(圖片來源：網絡)
而促使特斯拉可以大幅降價的底氣就來自于換裝 “磷酸鐵鋰電池”后成本驟降。
目前新能源汽車搭載的動力電池主要是“三元鋰電池”和“磷酸鐵鋰電池”兩種，我們來簡單介紹下這兩種電池。
“三元鋰電池”電池正極添加了鎳、鈷、錳等三種貴金屬，因而能量密度和充電效率較高。
但也正因為添加了這三種貴金屬，三元電池成本較高。同時也導致電池內部高溫狀態下化學反應劇烈(200℃左右會發生分解)，容易引發燃爆，為提升安全性能則需要增加更多成本。
另一種“磷酸鐵鋰電池”，則不含有貴金屬成分，因而成本較低。同時“磷酸鐵鋰”化學性質穩定(500℃左右結構依然穩定)，不易燃爆，使用壽命較長。主要缺點是能量密度、充電效率不及三元電池，同時在低溫狀態下性能較差。
但近年來寧德時代的“CTP模式”(將電芯直接集成到電池包)、比亞迪的“刀片結構”(單體電池通過陣列方式排布插入電池包)等技術突破，已使得磷酸鐵鋰的能量密度基本達到了主流的160Wh/kg，充電效率也大幅提升。由此，磷酸鐵鋰電池低成本的優勢也就更加凸顯。
而此次特斯拉“國產Model Y標準續航版”，正是由原先松下的三元電池“換裝”成了寧德時代的CTP模式“磷酸鐵鋰電池”，由此成本大降，也攪動了國內新能源汽車市場的大潮。
動力電池之于新能源汽車的重要性也可見一斑。
固態電池：群雄逐鹿的下一個戰場
20世紀90年代以來，包含液態電解質的鋰離子電池(包括前述磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池)已成為當前最成熟、應用最廣泛的電池技術路線。
而隨著市場對電池能量密度、安全性、經濟性等方面的要求日益提升，傳統鋰離子電池已逐漸不能滿足需求。于是采用固體電極和固體電解液，并具備更高能量密度和安全性的“固態電池”便應運而生。
固態電池為什么能具備更高的能量密度和安全性?
首先是其固態電解質(主要采用有機或無機陶瓷材料)的結構和密度，可以聚集更多帶電離子、傳導更大電流，同時采用金屬鋰等材料做負極，從而有效提升單位體積的電池容量和續航能力。
據分析，一輛全固態電池汽車續航里程可達約1,000公里，同時電池性能可長期保持穩定;
第二是固態電解質封存簡易，可以顯著節省成本，以及減輕電池重量、減小電池體積;
第三是固態電解質化學結構穩定，較之液態電解質，減小了電池在高溫下發生化學反應和燃爆的風險，使用壽命穩定。
鋰離子電池與全固態電池對比(圖片/網絡)
有機構預測，到2030年，全球固態電池需求預計達500GWh，市場規模在3,000億元以上。
巨大的市場需求和應用前景，也讓固態電池的研發成為國家戰略。
目前，中國、美國、日本、德國等世界主要經濟體均制定了各自的固態電池發展規劃。總體計劃是：在2020-2025年期間致力于提升電池能量密度并逐步向固態電池轉變;2030年前后研發出商業化運用的全固態電池。
當前，日本豐田、松下、本田，韓國LG，德國寶馬、大眾，以及國內的寧德時代、比亞迪等動力電池巨頭，均已布局固態電池領域。
在時代潮流的強勢推動下，固態電池技術也在逐步取得重大突破。美國休斯敦大學研究團隊日前發布成果顯示：通過溶劑輔助過程改變電池的電極微結構，可將有機基固態鋰電池的能量密度翻倍。
在固態電池的材料方面，國內企業也已具備批量生產能力。贛鋒鋰業日前宣布：公司生產的第二代固態鋰電池基于高鎳三元正極、含金屬鋰負極材料，能量密度超350Wh/kg，循環壽命近400次。
固態電池商業化之路：任重道遠
市場渴求、政策支持，業界各路大神不惜重金傾力投入，固態電池的研發看起來一切都很美好，但事實并非如此。固態電池在技術上還存在大量需要攻關的難點，距離真正實現商業化還存有較長距離。
目前固態電池量產和商業化的主要瓶頸包括：
一是固態電解質的離子電導率較低，導致充電效率較低;
二是材料體系不完善。固態電池固態電解質可以選擇有機或無機陶瓷材料，負極可以選擇預鋰化、富鋰復合和金屬鋰等材料，但總體尚無較為成熟的材料體系。固態電池的用材，或許也是人類材料科學的一個巔峰;
三是制備工藝技術難度高。作為固態電池電解質的氧化物和硫化物電解質，制備難度較高，以目前的工藝水平難以保證成品的合格率;
四是固態電池的內部結構和性能平衡問題尚待解決。固體電池是一個全新的體系，顛覆了液態鋰電池系統，很多架構和系統問題需要重新設計，以目前的技術水平尚不能完全駕馭;
五是產業鏈配套不完善。作為主體尚處于或剛走出實驗室的固態電池，自然無法形成完整的配套產業鏈;
六是生產效率低下、制造成本居高不下。目前普通液態鋰電池成本不過200-300美元/千瓦時，而若以現有技術制造車用全固態電池，成本據說高達數千萬美元。
這其中，成本問題應該是制約固態電池大規模商業化的最大瓶頸。
一個值得玩味的細節是：作為全球最大的新能源車企，特斯拉一直對固態電池問題保持緘默，反而仍然著力于傳統鋰電池的改進。
2020年12月，特斯拉發布4680動力電池，展示其CTP無模組電池方案：取消電池模組設計，將960個4680電芯直接按照40x24的排列置入動力電池結構體中，再結合正負極材料的改進，這套電池系統的能量密度或將達到300Wh/kg。
或許特斯拉在證明：類似固態電池這樣過于先進的技術并不一定適合于商業化;而“在商言商”，能夠大規模商業化的，必然是技術成熟、成本低廉的路徑。
固態電池之外，還有其他技術路徑嗎?
固態電池無疑是追逐下一代動力電池最火爆的技術路線，但未必是唯一選擇。因為我們的最終取向是高效能和低成本的平衡，如果其他技術路線在與固態電池的推進過程中，在這兩方面的平衡較之后者更優、發展更快，那鹿死誰手還真不好說。
固態電池之外，還有哪些可以選擇的動力電池技術路徑?業內較為看好的包括燃料電池、鎂電池、鋁空氣電池、超級電容器等路線。
“燃料電池”的基本原理，是將燃料的化學能直接轉換成電能，具有轉換效率高、環境污染少等優點。
但燃料電池的發展同樣是問題重重。以當下燃料電池領域最火熱的“氫燃料電池”為例，就面臨制氫儲氫和催化劑成本高昂、關鍵零部件技術瓶頸等問題。
氫燃料電池原理(圖片來源：網絡)
“鎂電池”是以鎂為負極，某些金屬或非金屬氧化物為正極的原電池。由于鎂的熔點(約650℃)遠高于鋰(約180℃)，同時鎂的儲量也遠高于鋰，因而鎂電池較之鋰電池，在安全性和經濟性方面具備優勢。
但鎂電池的障礙在于缺少合適的正極材料與鎂負極組合、充放電不穩定等。
“鋁空氣電池”以高純度鋁為負極、氧為正極，以氫氧化鉀(KOH)或氫氧化鈉(NaOH)水溶液為電解質，鋁攝取空氣中的氧，在電池放電時產生化學反應。
鋁空氣電池的理論比能量可達8,100Wh/kg，同時重量輕、環保無污染，但其比功率較低、充放電速度較慢且容易過熱。
“超級電容器”是一種通過電極與電解質之間形成的界面雙層來存儲能量的裝置，同時具備傳統電容器的充放電和電池的儲能特性，而且具有充電速度快、循環使用壽命長、綠色環保等優點。
但其缺點同樣十分明顯，包括電極材料能量密度較低、電解質容易泄漏、耐壓性能較差等。
綜合而言，以固態電池為代表的下一代動力電池的各條技術路徑各有利弊，目前尚有不少技術瓶頸亟待突破，同時在有效性、經濟性、安全性的平衡方面，也存在諸多問題，大規模商業化之路均任重道遠。
而可以確定的一點是，假以時日，在市場需求的引致和國內外廣泛持續研發的推動下，下一代能量密度和充放電效率更高，同時兼顧成本、安全等多方面因素平衡的某種劃時代“超級電池”，終將取代目前主流的液態鋰電池。
只不過這其中，固態電池應該是目前各方投入最多、最被寄予厚望的技術路徑。但最終哪條技術成為“天命之選”，還是要看誰能盡早實現技術的根本性突破，以及更好地實現效率、成本等方面的完美平衡。
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