中國工程院院士陳清泉曾公開表示：“我認為儲能產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展始終要把電池的安全性放在第一位，經(jīng)過多年的實踐證明，格力鈦電池是目前鋰電池領域安全性能最好的電池之一。”
有中國工程院院士背書的格力鈦電池近日又傳來捷報。格力旗下的鈦通信基站正在四川涼山州、甘孜州、阿壩州等高海拔地區(qū)鋪設。儲能頭條記者獲悉，基站用的就是鈦電池。
鈦電池創(chuàng)下零事故紀錄
鈦電池和鈉離子電池不一樣，鈉離子電池是為了避免爭奪緊俏的鋰資源而另行開發(fā)的技術(shù)，而格力鈦的鈦酸鐵鋰電池本質(zhì)上說還是鋰離子電池的一種。
鈦電池負極材料用的是鈦酸鋰，正極材料用的是錳酸鋰、三元材料或磷酸鐵鋰。不過鈦酸鋰也可以用作正極，負極材料是金屬鋰或鋰合金。
它的最大特點就是高穩(wěn)定性、長壽命和綠色環(huán)保，不過也有劣勢。那就是電池容易起包。因為普通的鈦酸鋰電池在經(jīng)過1500-2000次左右的循環(huán)就會發(fā)生脹氣的現(xiàn)象，導致電芯鼓包。不過經(jīng)過科研人員的努力，這一劣勢已經(jīng)基本解決。
鈦電池企業(yè)先鋒是微宏動力。自2011年4月開始，重慶公交集團幾條線路使用微宏動力的鈦酸鋰LpTO電池以及“十分鐘快速充電技術(shù)”。運行之后，整體表現(xiàn)優(yōu)異。數(shù)據(jù)顯示，目前重慶市累計上線配載微宏動力電池系統(tǒng)的新能源車輛2045臺，其中混合動力車型占比96%，鈦酸鋰(LpTO)電池占比達70%。
進入重慶市場以來，微宏動力三代電池產(chǎn)品相繼亮相，均取得了非常好的應用效果。其中，最早的一批鈦酸鋰(LpTO)電池到現(xiàn)在已經(jīng)運行了近十年，容量衰減在10%左右，并保持著電池安全“零事故”的行業(yè)記錄，顯示了電池性能的優(yōu)越性。
測試數(shù)據(jù)表明，在6C充電，6C放電，100%DOD的條件下，鈦酸鋰LpTO單體電池的循環(huán)壽命超過25 000次，剩余容量超過80%，同時電芯產(chǎn)生的脹氣現(xiàn)象不明顯，不影響其壽命。
也就是說，鼓包這一關(guān)是過了。
百億收購獲得核心技術(shù)
當初董明珠說要造車，當時人們都覺得會和格力手機一樣路數(shù)，2016年，格力集團斥資130億元收購珠海銀隆新能源有限公司，眾人才有點恍然，原來董明珠意在新能源動力電池。
銀隆并不是造車新貴，但它一直在進行鈦酸鋰電池的開發(fā)。在2009年年底，那時格力鈦還叫珠海銀隆新能源有限公司，已經(jīng)批量生產(chǎn)鈦酸鋰電池。2010年11月它以3.25億元控股51%收購了全球鈦酸鋰技術(shù)領先的美國公司ALTAIR，這是一家在美國納斯達克上市的公司。
當時這是中國電池業(yè)跨國收購第一案。銀隆正是通過這一收購來提高技術(shù)實力。
2014年格力鈦進入新能源公交車領域，目前為止全國已有幾萬輛搭載格力鈦動力電池的公交車陸續(xù)在北京、天津、哈爾濱、安吉等地投入運營，至今沒有出現(xiàn)過一例因動力電池引發(fā)的安全事故。
其中在北京，格力鈦電池在公交運用很廣。截至今年11月份，共有8000多輛搭載格力鈦電池的公交車在北京各公交線路上運營。尤其是2017年10月之后，北京“大1路”公交車以“中國紅”為外觀主題的格力鈦新能源18米海豚造型公交車行駛于長安街，很受關(guān)注。
該批車輛配備了格力鈦動力電池組，15分鐘即可完成整車充電，具有不起火、不爆炸的高安全性以及高效率、耐寬溫(-50℃至60℃)、30年使用壽命等特點，可滿足新能源公交車在京運營的嚴格要求。北京公交使用格力鈦電池運營至今，最長使用年限已超過7年，動力電池均保持正常使用。
據(jù)了解，我國公交車、旅游大巴、通勤車等的市場缺口總計達150萬臺，按每年10%的舊車更新率算，每年缺口在15萬臺左右。如果這些車都選擇鈦電池，格力鈦的發(fā)展將非常值得期待!
能量密度勉強及格
以往鈦電池的舞臺基本是公交車，但是現(xiàn)在在通信基站的使用顯示了此類電池已經(jīng)拓展了應用場景。據(jù)公開資料顯示，普通磷酸鐵鋰電池生命周期內(nèi)的充電次數(shù)只有3000次，相比之下，11月26日在通信基站使用的格力鈦電池的深度循環(huán)壽命可以超過25000次，幾乎相當于磷酸鐵鋰電池的8倍之多。
不僅如此，在鈦電池的整個生命周期內(nèi)，還不用特意維護;另外，鈦電池的充放電功率也是一大優(yōu)勢。格力給出的數(shù)據(jù)表明，只需要6——10分鐘，就可以為鈦電池充入90%的電量。
據(jù)格力官方透露，因為電池能夠很好地適應低溫環(huán)境，從而保障供電充足，所以能在高海拔地區(qū)基站采用。由此可見，鈦電池相比現(xiàn)階段主流的磷酸鐵鋰電池有太多優(yōu)質(zhì)特性。
不過，在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，鈦電池并非完美無缺，能量密度就是它最大的短板。在新能源乘用車技術(shù)要求中，純電動汽車的電池能量密度不得低于90Wh/kg。而鈦電池的能量密度目前只能達到110Wh/kg，可以說勉勉強強及格。
相比鈦電池，現(xiàn)階段被大多數(shù)新能源汽車企業(yè)應用的磷酸鐵鋰電池，以及三元鋰電池的能量密度均在200Wh/kg以上。
寧德時代此前曾發(fā)布過一款同樣可以適用于低溫環(huán)境的鈉離子電池。因為鈉離子電池的能量密度只有160Wh/kg，所以寧德時代表示需要與鋰電池混搭才能夠保證新能源電動汽車的續(xù)航。
由此來看，鈦電池這么低的能量密度也的確不適合做小型乘用車。目前鈦電池投入商用車領域都集中在公交。
格力方面11月26日的消息說明，格力鈦已經(jīng)將應用場景擴展到了通信基站上，這是可喜可賀的進步。說不定格力或者其他企業(yè)會找到一個方案，來彌補鈦電池的短板，為它發(fā)掘出更多的應用場景。
隨著一些儲能電站事故的發(fā)生，人們越來越重視儲能產(chǎn)品的安全性，動力電池回收難題也讓很多企業(yè)關(guān)注動力電池的循環(huán)壽命。兼具兩方面優(yōu)勢的鈦電池未來更有廣闊的市場前景。
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