伴隨第一批新能源電池進入淘汰期，鋰電池回收市場吸引包括寧德時代(SZ：300750)在內的企業多方布局。華安證券金屬新材料研究員對財聯社記者表示，眾多企業切入廢舊電池回收賽道，既有國家補貼的原因，也是應對材料價格高企的舉措。

財聯社記者多方了解獲悉，在材料價格高位下廢舊電池再生利用存一定性價比優勢。新能源汽車滲透率提升亦有望帶動廢舊電池回收市場，然廢舊電池回收端散亂現象仍待破局。

資源偏緊成本高位催生電池回收

連月以來廢舊電池回收布局呈加速之勢，僅今年12月，就有寧德時代(SZ：300750)、LG新能源、日產汽車紛紛加碼廢舊電池回收。12月23日工信部發布第三批回收企業“白名單”，蜂巢能源、國軒高科(SZ：002074)榜上有名。

上市公司中華友鈷業(SH：603799)、中偉股份(SZ：300919)、天賜材料(SZ：002709)均已宣告推動鋰電池回收業務。12月10日，主營環保裝備的龍馬環衛(SH：603686)亦公告擬設立子公司推動動力電池回收領域的業務布局。

企查查數據顯示，2021年成立的涉及“廢舊電池”回收的公司多達26646家，較之2020年的5817家同比增加了358.07%。

華安證券研究員對財聯社記者表示，上游原材料價格高企，引發下游對資源的重視和對原材料保障的擔憂。公開資料顯示，伴隨鋰電池需求加大，鋰、鎳、鈷等資源偏緊一度成為熱門話題，產業鏈各方“搶礦”的報道時有發生。供需持續緊張之下價格高漲，年初至今磷酸鐵鋰、鈷酸鋰單價已分別累計上漲190.14%、83.91%,三元前驅體單價也累計上漲超50%。

原材料價格居高，回收材料優勢顯現。贛鋒鋰業(SZ：002460)內部人士對財聯社記者表示，較之常規方式，通過廢舊電池回收制成的三元前驅體在性能上并無差異。而華友鈷業旗下江蘇華友能源循環科技有限公司總經理鮑偉曾公開表示，通過電池梯次使用可以使動力電池成本降低10%以上。

同時上述研究員向財聯社記者表示，原材料價格高企也讓產業鏈各方看到了電池回收的盈利空間，其中三元電池的拆解價值高于磷酸鐵鋰電池。財信證券研報中提到，根據清華大學環境學院，拆解一噸811、622體系三元電池能回收鎳89.8/67.7kg，鈷11.2/22.6kg，錳10.5/22.5kg，鋰13.3/13.3kg。

當下行業的需求在上市公司訂單中或有體現。今年10月，龍頭格林美(SZ：002340)先后與韓國ECOPROBM公司、廈鎢新能簽下三元前驅體供應協議。本月華友鈷業與孚能科技(SH：688567)公告戰略合作協議，后者在2021年12月至2025年間計劃將向華友鈷業采購三元前驅體16.15萬噸。

市場規模有待打開 回收端仍待破局

上述贛鋒鋰業內部人士對財聯社記者表示，廢舊電池回收作為公司一直以來的重點業務，其市場規模伴隨新能源汽車滲透率不斷提高而打開，預計到2030年左右將達到可觀的回收量，當下回收端的散亂也影響到了回收規模。

該人士對財聯社記者進一步介紹，“大企業可以拿到一些車廠回收的電池殘次品，這個量會比較大，但通過廢品回收形式會更散，成本高。”對此上述研究員表示，“這是一個集中和分散的問題，回收量起來之后產生規模效應，單位成本也會隨之下降。”

對廢舊電池處理企業而言，回收端散亂不僅僅是采購問題，更是成本與效益的問題。財信證券研報中表示，廢舊電池采購來源沒有形成可靠渠道是電池拆解回收行業目前難以通過規模效應攤薄成本的原因，一旦產能閑置即要蒙受虧損。

為整治鋰電回收當下存在的不規范現象，工信部、科技部、生態環境部、市場監管總局等各部門多有推動。人民日報本月刊發的《破解動力電池回收課題》報道中，建議有關部門應從法規政策、技術標準等方面，加快推動動力電池回收利用。

而對于蔚來等整車廠推廣的“車電分離”模式是否有助于廢舊電池集中回收，上述研究員表示仍有待觀察，換電模式下車廠存下了大量電池，但并不能據此認為車企有能力回收電池。

對于當下回收產業鏈的整合與發展，研究員表示仍需行業標準、行業政策的出臺與規范，“回收主體是汽車廠還是電池廠，這是商業模式問題，對于回收企業而言利潤是完全不一樣的。”

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