韓國動力電池企業SK Innovation(下稱“SKI”)位于常州金壇開發區的動力電池工廠一期工程將于12月初正式竣工，并在明年初量產動力電池，該工廠是SKI與北電控股、北汽集團合資成立，是SKI在中國設立的首個動力電池工廠。
SKI方面的規劃顯示，一期工程的設計年產能約為7.5GWh，一位要求匿名的SKI負責人向第一財經記者透露，位于常州的合資項目，中韓雙方于2013年便達成初步一致，但一度暫緩執行，而由于該工廠的生產產品與工序與韓國工廠基本一致，因此該工廠的調試期也有望進一步縮短。
韓國動力電池來勢洶洶
除了SKI常州工廠，LG化學設立在南京濱江開發區的第二工廠在建中，三星SDI設立在西安的動力電池工廠擴建二期項目也已重新啟動，并將在2020年前后竣工上線。
從全球動力電池行業的趨勢來看，逐漸形成中日韓三國爭霸的格局。目前在全球動力電池裝機量排名前十的企業中，有三家來自韓國、一家來自日本，其他企業均來自中國，這也從側面顯示中國新能源(4.880, 0.01, 0.21%)汽車市場的擴大，對于動力電池行業所賦予的市場機遇。此前，由于未能被列入補貼“白名單”，外資動力電池在華的市場占有率普遍徘徊在1%~2%之間。
不過，2018年5月，中汽協與中國汽車動力電池產業創新聯盟聯合公示了《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單(第一批)》，雖然該名單明確提出不與補貼掛鉤，但韓系動力電池企業首次進入榜單，仍被業界認為是外資動力電池企業對中國市場發起進攻的機會。一位了解韓系動力電池企業的業界人士告訴第一財經記者，考慮到新車一般的開發周期為20~30個月左右，從現在開始布局，是一個正常的選擇。
北京大學教授、電池“達沃斯”學術委員會主席其魯在日前舉辦的第七屆電池“達沃斯”(ABEC 2019)論壇期間提出，目前市場上的磷酸鐵鋰電池，逐漸被安全性能更高的三元鋰電池所代替，而在電池中鎳含量占比提高的過程中，雖然能量密度會有所提高，但這也會導致一定的安全隱患，因此對于系統化生產的要求也會提高。
市場調研機構SNE Research的CEO金光宙(音譯)在接受第一財經記者的采訪時也指出， LG化學及SKI主推的NCM 811(高鎳電池)的能量密度相較于此前的產品提升25%~30%左右，由此續航里程可超過500公里，而日韓動力電池企業的優勢便在于，積極參與到跨國車企品牌的電動汽車平臺的開發當中，其中包括現代汽車的E-GMP平臺、大眾汽車的MEB平臺等。
從成本來看，根據SNE Research的數據，目前LG化學及SKI的每千瓦時方型電池成本約在900~1000元人民幣，而松下電子向特斯拉供給動力電池的價格更是低于每千瓦時800元人民幣左右，即便是國內廠商中競爭力較高的寧德時代(87.100, -0.31, -0.35%)的電池生產成本也在每千瓦時1000~1100元上下，采購價保持在每千瓦時1500~1700元。
韓國汽車產業協會運營委員會金泰年向第一財經記者表示，由于受到政策及市場的推動，在廣州車展期間，現代、起亞及豐田等跨國車企發力新能源汽車，而韓系企業在整車廠及零配件廠之間的產業鏈融合方面擁有優勢，這也從側面對于外資動力電池企業提供一定的市場機遇。
目前，SKI已經與國內動力電池企業EVE達成合作意向，在江蘇成立第二條動力電池生產工廠，為此雙方將各投資5.25億美元，并動工一條設計年產20~25GWh的動力電池工廠;LG化學則在此前與吉利汽車達成合作意向的基礎上，宣布將為位于上海臨港(24.040, 0.79, 3.40%)的特斯拉超級工廠提供動力電池，進一步拓展中國市場。
中小型動力電池企業承壓
具有技術及成本優勢的韓系動力電池加碼布局中國市場，結合補貼的退坡趨勢，將導致部分本土動力電池企業面臨更加嚴峻的挑戰，而即便是一些大型動力電池企業也難以“獨善其身”。
中國汽車工業協會副秘書長姚杰在接受第一財經記者的采訪時表示，一輛純電的新能源汽車，有40%~50%的成本源自于動力電池等“三電系統”，而由于跨國企業擁有一定的技術優勢，因此補貼的退坡所造成的最直接的壓力，本土的中小型企業的感受會更加明顯。
根據SNE Research發布的數據，2019年9月全球動力電池裝機量為10Gwh，相較去年同期下降10.5%，但LG化學、三星SDI及SKI均呈現同比增長的態勢，分別增長69.2%、37.9%及33.7%。此外，前十以外的動力電池企業裝機量則出現近50%的下滑，本土中小型動力電池企業壓力明顯增大。
中關村(8.300, 0.10, 1.22%)新型電池技術創新聯盟秘書長于清教表示，在過去的幾年中，由于受到補貼政策的影響，外資動力電池企業難以打開中國市場，而國內政策紅利觸發導致本土動力電池企業大幅度增加，國內市場一度出現近150家動力電池企業。
“我們估算，目前國內動力電池市場還留存的企業大約有80家，其中只有40家能夠真正實現裝機量，而業內TOP 10更是占據了近八成的裝機量，這相比于行業高峰時期，已經有近六成的企業被淘汰。”于清教表示。
不過，蜂巢能源總經理楊紅新認為，雖然外資動力電池企業來勢兇猛，但蜂巢與長城汽車(9.140, -0.18, -1.93%)關系緊密，對于主機廠的需求比較了解，因此可按照整車需求而量身定制的車規級動力電池生產車間。
而作為國內兩大動力電池巨頭，寧德時代與比亞迪(43.150, -0.24, -0.55%)的動作也在加快。寧德時代在此前與多家外資汽車企業達成合作的基礎上，近年來在動力電池上下游層面的動作也在加快，并進一步拓展海外市場。
金光宙認為，未來動力電池企業的制造車間，隨著消費者需求的上升及頭部企業間需求競爭的激烈，將不斷向主機廠周邊進行轉移，以能夠第一時間滿足主機廠的需求，并與主機廠在平臺方面增進溝通。目前，雖然韓系企業在成本控制方面仍占優，中國企業在NCM 811等層面的競爭，以及韓系企業在NCM 811電池方面的產品化的延遲，也將給韓國企業帶來一定的壓力。
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