新能源汽車產(chǎn)業(yè)系我國國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，在政策大力支持、積極引導(dǎo)下，進(jìn)入快速發(fā)展期。高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車行業(yè)從2012年開始大幅增長，產(chǎn)量從2012年1.25萬輛增長到2018年的122.07萬輛，復(fù)合增長率達(dá)到114%。

隨著2012~2014年裝車的動力電池退役期臨近，2018年被行業(yè)認(rèn)為動力電池退役潮元年，然而市場上的動力電池回收量并沒有達(dá)到“小高峰”，部分電池仍然沒有得到有效的回收利用。

GGII統(tǒng)計(jì)2018年動力電池的總報(bào)廢量達(dá)7.4萬噸，數(shù)碼電池總報(bào)廢量達(dá)16.7萬噸。然而目前市場上動力電池的回收量遠(yuǎn)低于預(yù)期，2018年市場動力電池回收量5472噸，只占報(bào)廢動力電池總量的7.4%；數(shù)碼電池的回收量10.63萬噸，占總報(bào)廢量的63.6%左右，相比較整個鋰電池報(bào)廢市場，回收量預(yù)期仍沒有達(dá)到。

2014-2018年廢舊電池回收量及總報(bào)廢量(單位：萬噸)

 

數(shù)據(jù)來源：《2019年中國鋰電池回收再利用市場前景分析報(bào)告(第四版)-GGII》

目前國內(nèi)鋰電池回收數(shù)量遠(yuǎn)低于總報(bào)廢量，主要原因有以下幾個方面：

1)國內(nèi)鋰電池回收在渠道、體系、制度方面不健全，多數(shù)廢舊電池，特別是數(shù)碼電池未被回收；

2)鋰電池回收法律法規(guī)和監(jiān)管尚需完善，雖在回收主體上有所明確，但還未嚴(yán)格執(zhí)行；

3)由于技術(shù)機(jī)密或經(jīng)濟(jì)效益不明顯等原因，部分廠商對于廢舊電池并未進(jìn)行回收再利用處理；

4)達(dá)到理論年限需報(bào)廢的電池，由于成本問題，車企并未報(bào)廢，仍在市場流通運(yùn)行，導(dǎo)致實(shí)際總報(bào)廢量遠(yuǎn)低于理論報(bào)廢量，進(jìn)而導(dǎo)致回收量也有所降低。

目前鋰電池回收利用的領(lǐng)域主要分為兩方面：

1)對符合能量衰減程度的電池進(jìn)行梯次利用(用作儲能或低速電動車領(lǐng)域)，如磷酸鐵鋰類電池、三元材料類電池；

2)對無梯次利用價(jià)值的電池進(jìn)行拆解，回收其中的鎳、鈷、錳、鋰等材料，如數(shù)碼類電池、部分三元材料類電池。GGII調(diào)研顯示，2018年動力電池回收總量中用于梯次利用的電池量為2460噸，總回收拆解的電池量為10.93萬噸，電池回收領(lǐng)域尤其是動力電池回收領(lǐng)域，用于梯次利用的規(guī)模遠(yuǎn)低于回收拆解的規(guī)模。

2014-2018年中國鋰電池拆解與梯次利用規(guī)模(單位：萬噸)

 

數(shù)據(jù)來源：《2019年中國鋰電池回收再利用市場前景分析報(bào)告(第四版)-GGII》

出現(xiàn)以上情況的原因主要有以下幾個方面：

1)電池生產(chǎn)廠商責(zé)任制不明確，使部分報(bào)廢動力電池二次流入市場；

2)部分動力電池由于其他原因被提前處理，并未流入市場；

3)車企因成本問題，使得部分真正退役的動力電池仍在市場運(yùn)行，并未退役；

4)過去動力電池報(bào)廢量較少，舊電池匹配難度高；

5)梯次利用領(lǐng)域技術(shù)成熟度低，儲能市場、再利用市場空間并未得到大規(guī)模釋放。

GGII分析，未來幾年內(nèi)中國鋰電池回收市場將具有以下幾方面的發(fā)展趨勢：

1)現(xiàn)階段，鋰電池的回收方式仍將以拆解回收為主，數(shù)碼類電池仍將是電池回收的主體；

2)2020-2022年后，伴隨動力電池最終報(bào)廢壽命的臨近，動力電池回收量將會迎來“高峰”，市場回收量占比將會超過20%；

3)隨著5G的商用化加速、鉛酸電池的大量退役，未來回收的動力電池將在梯次利用領(lǐng)域迎來快速增長，市場可期；

4)現(xiàn)階段，相關(guān)配套政策以及電池回收模式不完善，中國鋰電池回收產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值增速有限，未來隨著國家各部門相關(guān)政策的逐漸實(shí)施以及終端產(chǎn)品附屬價(jià)值的增加，部分企業(yè)將會迎來大的盈利空間。

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