站在2019年中的時間節(jié)點來看，中國動力電池的產(chǎn)業(yè)格局依然存在巨大的不確定性。

可以確定的是，盡管在過去的10多年里涌進(jìn)了超200家企業(yè)涉足動力電池領(lǐng)域，但市場和技術(shù)都并沒有因其而走向成熟和穩(wěn)定，相反，產(chǎn)業(yè)的高歌猛進(jìn)背后暴露出了在技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)制造、產(chǎn)品驗證等環(huán)節(jié)的等一系列問題。

從這個意義上講，中國動力電池產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步成長壯大，需要從外部引入更具競爭力的”鯰魚型“企業(yè)來推動實現(xiàn)”新陳代謝“和”迭代升級“。

時值補(bǔ)貼歸零前夜，仍然還不斷有新的入局者和外部力量匯入，包括脫胎于車企的蜂巢能源、AESC，以及緊盯著無補(bǔ)貼市場的日韓鋰電巨頭，這些鯰魚的進(jìn)入或者回歸或?qū)⒅厮墁F(xiàn)有的動力電池市場格局。

面對與中國這個全球最大的新能源汽車市場，動力電池領(lǐng)域的角力和賽跑似乎剛完成熱身，準(zhǔn)備正式鳴哨起跑。

來自需求側(cè)的抱怨和吶喊正在變得越來越“刺耳”。

主流車企都在將中高端電動車型作為下一步產(chǎn)品開發(fā)和市場推廣的重點，續(xù)航里程更長、充電時間更短、使用壽命更久成為電動車正面PK燃油車的基本要求。

要想實現(xiàn)這個要求，必然需要高端的動力電池做配套。然而，無論是國際車企、自主品牌還是新勢力車企，都面臨的一個極為嚴(yán)峻和尷尬的局面是，可供挑選的高端產(chǎn)能嚴(yán)重不足。

如果留意上半年銷量TOP10的中高端新能源車型，會發(fā)現(xiàn)，95%以上的電池配套基本被前兩大寡頭占據(jù)。這樣的局面意味著，無論是在產(chǎn)品開發(fā)資源配置、供應(yīng)鏈話語權(quán)還是在產(chǎn)能供給保障上，車企都存在巨大的風(fēng)險。

圖 2019年上半年國內(nèi)新能源乘用車TOP 10

(注：銷量數(shù)據(jù)來源乘聯(lián)會)

真正市場化的競爭呼喚更多具備高端動力電池供給的企業(yè)進(jìn)入，而這其中，具備車企基因的動力電池企業(yè)，毫無疑問就正在成為車企的關(guān)注焦點，無論是脫胎于長城汽車的蜂巢能源、脫胎于日產(chǎn)被中國企業(yè)收購的AESC、還是擁有大眾、特斯拉背景和基因的歐洲企業(yè)Northvolt，都被認(rèn)為具備未來動力電池的市場格局中與現(xiàn)有的頭部企業(yè)正面交鋒的能力。

從供給側(cè)的角度看，中國動力電池產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)入淘汰洗牌的深水區(qū)。

一方面，頭部企業(yè)的市場份額還在進(jìn)一步加大，來自GGII的數(shù)據(jù)顯示，2019上半年動力電池裝機(jī)總電量約30.01GWh，其中，前十企業(yè)占據(jù)了整體的88%的份額，近寧德時代和比亞迪兩家，就拿下了超7成的比例。

圖 2019年上半年動力電池企業(yè)裝機(jī)量TOP 10

而硬幣的另一方面是，絕大部分從數(shù)碼、小動力等其他領(lǐng)域轉(zhuǎn)戰(zhàn)進(jìn)入動力電池領(lǐng)域的企業(yè)，正在跳水式下降，截至目前，國內(nèi)動力電池有裝機(jī)量的企業(yè)已經(jīng)降至59家。

究其淘汰背后的原因，其中關(guān)鍵之一是，缺乏車規(guī)級的產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)制造體系和驗證，這是絕大部分動力電池企業(yè)不被車企接受和認(rèn)可的最大原因，也是頻發(fā)發(fā)生的電動汽車安全事故背后的隱形殺手。

供給側(cè)的優(yōu)勝劣汰已經(jīng)全面啟動，這其中，對于參賽選手的一個關(guān)鍵指標(biāo)就是，是否具備車規(guī)級的動力電池開發(fā)和生產(chǎn)制造體系，這將成為車企做供應(yīng)鏈選擇時的核心考量因素。

以最近剛召開品牌戰(zhàn)略規(guī)劃及產(chǎn)品發(fā)布會的蜂巢能源為例，作為脫胎于長城汽車的動力電池企業(yè)，之所以能在短短兩年獲得包括寶馬、PSA等多家國際車企的認(rèn)可，其最大優(yōu)勢就是基于對于整車的理解，站在車用動力電池生產(chǎn)工藝和新能源汽車整車性能需求的雙重角度來做產(chǎn)品的設(shè)計開發(fā)與制造，同時有非常強(qiáng)大的技術(shù)儲備，產(chǎn)品控制能力和系統(tǒng)理解能力，而這種優(yōu)勢也將成為其參與市場競爭時的殺手锏。

從動力電池工藝和技術(shù)發(fā)展的角度來看，能否基于車規(guī)級產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)制造基礎(chǔ)上進(jìn)行動力電池的迭代升級和技術(shù)創(chuàng)新，直接決定了企業(yè)能否在動力電池市場格局中占據(jù)一席之地。

以動力電池生產(chǎn)工藝為例，基于純電動化對大模組、大電池的需求，疊片工藝就成為動力電池企業(yè)的一致共識，而誰能率先在該領(lǐng)域有所突破，誰就能在即將開啟的“疊時代”占據(jù)主動權(quán)。

就在不久前的7月10日，蜂巢能源主導(dǎo)發(fā)布了《電動車用高速疊片動力電池白皮書》。系統(tǒng)梳理了疊時代工藝及設(shè)備的發(fā)展路徑、疊時代電池的性能優(yōu)勢及安全性提升等幾個部分介紹了高速疊片工藝的最新進(jìn)展和未來趨勢。而這顯然將會推動疊片工藝的快速前進(jìn)。

更值得關(guān)注的是，蜂巢能源已經(jīng)在高速疊片工藝上獲得了突破性進(jìn)展，通過工藝技術(shù)的升級，生產(chǎn)過程的高要求，生產(chǎn)工藝過程的嚴(yán)格控制，蜂巢能源讓疊片技術(shù)效率已經(jīng)不再成為瓶頸，讓高速疊片工藝的量產(chǎn)變成了現(xiàn)實。

除了工藝，基于市場需求的產(chǎn)品迭代創(chuàng)新，也是動力電池市場角力時需要具備的能力，在高鎳體系已經(jīng)成為行業(yè)共識的大趨勢下，成本和安全用戶端對于動力電池的核心訴求。

蜂巢能源推出的全球首款無鈷電池和四元電池，就準(zhǔn)確的踩準(zhǔn)了車企的需求痛點，在保證能量密度的前提下，實現(xiàn)了成本降低和安全性的提升，并根據(jù)不同的應(yīng)用場景和差異化的需求，實現(xiàn)了相應(yīng)產(chǎn)品的匹配，而這種前瞻性的開發(fā)能力，也讓其可以和國際頭部企業(yè)站到同一起跑線上，甚至?xí)绕渌鼘κ指吒偁帉嵙Α?/p>

在動力電池的市場競逐中，全球化布局的能力也是一個關(guān)鍵變量。除了中國之外，包括歐洲、印度、東南亞等國家和地區(qū)的電動化趨勢都在明顯提速，隨之而來的就是本地化的需求。

以歐洲為例，包括大眾、寶馬、PSA等車企都已經(jīng)釋放了明確的市場需求，而包括寧德時代、三星、LG、SKI等巨頭已經(jīng)先后落子，作為全球汽車制造的大本營，歐盟本土的動力電池企業(yè)也在積極備戰(zhàn)。

如果以此作為觀察動力電池格局變化的視角，作為后來者的蜂巢能源就應(yīng)引起足夠的重視，其全球化的研發(fā)和產(chǎn)能布局策略，讓其具備了和國際巨頭同臺競技的潛力。

在全球化的布局節(jié)奏上，蜂巢能源在全球布局了七大研發(fā)中心，目前保定、韓國、上海和印度的研發(fā)中心已經(jīng)投入使用，美國、日本和無錫的研發(fā)中心處于在建。而在產(chǎn)能布局上，其規(guī)劃了包括歐洲、美國等在內(nèi)的6大全球制造基地。按照最新的進(jìn)展，將打算斥資20億歐元在歐洲建設(shè)24GWH大型動力電池工廠。

業(yè)內(nèi)的一致判斷是，在2020年補(bǔ)貼完全退出之后，更加充分的市場化競爭將會全面開啟，這將對于現(xiàn)有動力電池的的格局將產(chǎn)生巨大影響。

這其中，包括蜂巢能源在內(nèi)的一批”鯰魚型“企業(yè)將通過其在車規(guī)級研發(fā)和生產(chǎn)制造體系的理解和積累、生產(chǎn)工藝的革新和產(chǎn)品迭代升級、全球化的產(chǎn)能布局和配套能力等多重疊加優(yōu)勢，具備與現(xiàn)有頭部企業(yè)相抗衡的能力。