首列氫能源市域列車在吉林長春進行時速160公里滿載運行試驗;兩輛以氫為燃料的汽車從北京到上海實現了1500公里長距離運輸測試;我國首款百公斤級車載液氫系統研制成功……氫能應用場景逐漸多元化，發展勢頭強勁。

日前，《中華人民共和國能源法》(以下簡稱能源法(草案))提請十四屆全國人大常委會第九次會議審議，將氫能正式納入與石油、煤炭、天然氣等資源同等管理的范疇。

對此，經濟學家、新金融專家余豐慧在接受中國城市報記者采訪時表示，這是對氫能作為一種清潔能源的官方認可，標志著氫能將在國家能源體系中扮演越來越重要的角色。這一舉措有望加速氫能技術研發、基礎設施建設以及市場應用，為氫能產業的長遠發展奠定堅實的法律基礎，同時向市場釋放出積極信號，吸引更多的投資和創新資源流入氫能領域。

能源系統轉型的現實需要

實際上將氫能納入能源管理早有布局。在2018年11月召開的十三屆全國政協第十四次雙周協商座談會上，時任全國政協副主席萬鋼建議有關部門研究借鑒歐美等國經驗，將氫能作為能源管理而非危化品處理，在制定新的發展規劃過程中，盡快破除制約氫能和燃料電池汽車發展的標準檢測障礙和市場準入壁壘。

2020年4月，國家發展改革委、國家能源局對《中華人民共和國能源法(送審稿)》修改稿進一步修改完善，形成了新的《中華人民共和國能源法》。時隔四年，能源法(草案)公布。

在北京社科院副研究員王鵬看來，氫能正式進入能源法(草案)，意味著它獲得了與煤炭、石油等傳統能源同等的法律地位。這不僅是對氫能重要性的認可，也為其后續發展提供了法律保障。法律的明確也為市場提供了穩定的預期，使得企業能夠更有信心地投入氫能領域，促進相關產業鏈的完善和成熟。

值得一提的是，在綠氫生產領域，氫能技術成果接連落地。2023年4月，我國首個輸氫管道示范項目——內蒙古烏蘭察布至京津冀地區氫氣輸送管道示范工程項目納入“全國一張網”體系，標志著我國氫氣長距離輸送管道進入新發展階段。同年8月，我國首個萬噸級光伏綠氫示范項目——新疆庫車項目全面建成投產，標志著我國綠氫規模化工業應用實現零的突破。

“氫能是一種二次能源。在‘雙碳’戰略推進的過程中，氫能的重要性將不斷凸顯。隨著風電、光伏等能源發電成本的下降，可再生能源制綠氫的成本也在不斷下降。綠氫的發展對提升新能源的消納能力將發揮重要的作用。” 廈門大學管理學院中國能源政策研究院副教授吳微向中國城市報記者分析，首先，綠氫可以作為一種儲能的方式，減少新能源波動對電力系統的影響。其次，綠氫可以應用于工業領域的深度脫碳，替代部分特定工業過程所需要的化石能源。此外，綠氫結合二氧化碳制甲醇(液體陽光)技術在未來也被認為是替代石化產業鏈，提升能源安全水平的重要技術方向。因此，將氫能納入能源法(草案)，是適應能源系統轉型的現實需要。

有助于初期市場穩定

氫能產業的高質量發展離不開政府對整個產業的前瞻規劃。

能源法(草案)規定，國家完善能源規劃，發揮能源規劃對能源發展的引領、指導和規范作用。

“當前，中國正在逐步完善氫能發展規劃，多個省份和地區已經出臺或正在制定氫能產業發展規劃，旨在構建完整的氫能產業鏈，推動氫能技術進步和成本降低。”余豐慧表示，能源法(草案)強調能源規劃的重要性，意味著未來氫能發展將更加有序，得到國家層面的引導和支持，有助于解決氫能產業初期面臨的資源整合不足、標準不一等問題，促進氫能產業規模化、商業化進程。

記者梳理發現，國家層面不僅出臺了《氫能產業發展中長期規劃(2021—2035年)》，還在同一時期發布的《“十四五”現代能源體系規劃》中指出，氫能有望規模化發展并帶動能源系統形態根本性變革。國家能源局今年3月印發的《2024年能源工作指導意見》也提出，編制加快推動氫能產業高質量發展的相關政策。

多個省份和地區也在加快氫能產業發展步伐。比如，廣東省深圳市發展和改革委員會于5月10日印發《深圳市氫能產業創新發展行動計劃(2024—2025年)》，旨在推進氫能產業創新發展，構建綠色低碳產業體系，培育經濟發展新動能。

能源法(草案)提到，國家推動能源領域自然壟斷性業務與競爭性業務實行分開經營，依法加強對能源領域自然壟斷性業務的監管和調控，支持各類主體依法按照市場規則公平參與能源領域競爭性業務。

吳微認為，對于自然壟斷性業務，如輸配電價需要實行政府定價或政府指導價。但是其他競爭性的能源市場未來的發展趨勢仍然是由市場來決定能源資源的價格。氫能產業要實現可持續的發展，未來也需要形成有效的市場機制，通過市場化的手段來促進氫能在不同應用場景的使用。

能源法(草案)還提出，依法實行政府定價或者政府指導價的能源價格，定價權限和具體適用范圍以中央和地方的定價目錄為依據。

香橙會研究院分析，這意味著氫能作為能源，也將建立起能源儲備和應急體系，不會出現長時間的區域性的“缺氫”現象。

王鵬告訴記者，政府定價或政府指導價可以為氫能市場提供一個明確的價格信號，有助于穩定市場價格，防止因市場波動而導致的價格混亂。政府的價格政策還可以引導經營主體進行合理的投資和決策，避免盲目投資和資源浪費，促進氫能市場的健康發展。明確的價格體系有助于整個氫能產業鏈的協同發展，從原材料供應到生產加工再到終端應用，各個環節都能更好地配合和協作。

中國數實融合50人論壇智庫專家洪勇也持類似觀點。他表示，對氫能市場而言，實行政府定價或政府指導價意味著能源價格將受到更直接的政策調控，這有助于初期市場的穩定發展，減少市場波動風險，保護投資者和消費者的積極性。同時，合理的定價機制可以引導氫能產業健康發展，促進技術進步和成本降低，為最終實現市場化競爭奠定基礎。

三類城市有望獲得較好發展

目前，我國氫能產業進入發展提速的關鍵期。“在氫能應用方面，北京、上海、廣東等地因政策支持強、產業鏈較為完整，已成為氫能應用的先行者。”余豐慧說。

政策利好下，哪種類型的城市未來在氫能產業發展與應用的過程中可能會獲得較好的發展機會?吳微表示，一是西北地區存在新能源資源豐富的地區，其新能源發電成本較低，新能源制氫的成本已經接近傳統化石能源制氫，未來具備規模化發展制氫以及氫碳化工產業的空間;二是傳統重化工業發達的城市，在“雙碳”目標下面臨較大的減碳壓力，可以通過氫能在工業領域的應用滿足減排約束;三是上游氫能裝備制造產業鏈集群區域的城市，未來將受益于氫能產業規模的擴大。

“雖然氫能產業未來存在較大的發展空間，但地方政府在制定相關產業規劃時需要注意因地制宜，探索適合當地稟賦條件的發展方向。例如，新能源發電比例較高、電力系統靈活性資源稀缺的地區可以重點發展新能源制氫以及氫能化工利用產業。而具備電解槽制造、電極材料制造、電解質膜生產等氫能上游裝備制造產業基礎的地區，則應該優先鼓勵相關產業集群的發展。”吳微說。

不過，氫能的城市化應用場景仍以燃料電池汽車為主。我國先后將上海、北京、廣東、河南、河北5個城市群列為全國燃料電池汽車示范應用城市群，形成了“3+2”氫燃料電池汽車示范城市群格局。

城市群示范推廣是否存在堵點?洪勇表示，氫能供應鏈不成熟，加氫站基礎設施不足，高昂的初期投資成本、技術標準和安全規范不統一等可能成為阻礙城市群示范推廣的原因。氫能入法能夠增強各界對燃料電池汽車商業化前景的信心，吸引更多社會資本參與，推動基礎設施建設，加快解決上述堵點問題，從而促進燃料電池汽車更快地進入大眾市場。

吳微則認為氫能進入能源法(草案)對燃料電池汽車產業不會產生太大的影響。在他看來，目前氫燃料電池汽車只是作為一項潛在的示范技術，要進行大規模的推廣仍然存在較大的困難。首先，氫燃料電池汽車相比于電動汽車并沒有經濟性。氫燃料電池汽車需要先把電能轉化為氫能，存在較大的能量損失。氫能交付到終端用戶之前，還需要經過儲氫、運輸、加氫等不同的環節，成本會大大增加。而電動汽車直接依托于現有的輸配電網絡，充電便捷，同時能量利用率高，成本優勢明顯。其次，目前電動汽車已經形成了比較完善的充電基礎設施網絡，在路徑依賴的情況下，除非有顛覆性的技術，否則很難有其他技術路線能夠對電動汽車構成競爭。長期來看，燃料電池汽車只能作為一項儲備技術，不具備規模化發展的條件。

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