2019年以來，現(xiàn)貨液化天然氣(LNG)船的租賃費(fèi)率連續(xù)走低，從2018年11月的每日200000美元的歷史高位下降到2019年5月的40000美元/天。

看似LNG船運(yùn)市場供大于求，但事實(shí)上今年3月以來，隨著各地LNG現(xiàn)貨價(jià)格的走低，貿(mào)易商和天然氣公司希望購買更多的現(xiàn)貨，現(xiàn)貨市場船力的緊缺令大多數(shù)買方面臨無船可用，LNG船舶市場需求火熱。

路透社的消息顯示，貿(mào)易公司Trafigura和英國天然氣公司Centrica已經(jīng)在尋求租賃冬季的LNG運(yùn)輸船只。由于寒冷天氣通常會推高LNG貿(mào)易量，增加運(yùn)輸成本，據(jù)四個(gè)航運(yùn)業(yè)消息來源稱，能源公司們?yōu)楸苊庠诙緹o船可用，因此比往常更早地開始尋找船只。

兩位航運(yùn)業(yè)消息人士稱，目前租賃LNG船的價(jià)格約為每天40000美元，預(yù)計(jì)今冬的租賃價(jià)格每天在70000-80000美元之間。包括殼牌、BP、中海油、Cheniere和俄羅斯天然氣公司等公用事業(yè)公司，以及Naturgy、Centrica、Gunvor和Trafigura等貿(mào)易公司在內(nèi)的能源集團(tuán)正在開展船只租賃業(yè)務(wù)，并將其中一部分出租給競爭對手，租期通常為數(shù)月或數(shù)年。

運(yùn)輸船怎樣影響LNG現(xiàn)貨市場？LNG船運(yùn)未來供應(yīng)、價(jià)格走勢如何？交易商有哪些商業(yè)模式？買方如何對沖？這些問題值得細(xì)看。

　　租金波動與最終價(jià)格

從價(jià)格組成來看，航運(yùn)價(jià)格通常占LNG交付價(jià)格的5%—20%，租金的大幅波動會對交付天然氣的最終價(jià)格產(chǎn)生重大影響。現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)升高不但減少了地區(qū)間套利機(jī)會，使得向亞洲客戶運(yùn)送LNG的成本更高，同時(shí)也影響如美亞貿(mào)易航線等長途貿(mào)易，以及從歐洲向亞洲的再運(yùn)輸。但從長遠(yuǎn)來看，較高的租金能激勵(lì)航運(yùn)公司和其他利益相關(guān)方投資建造新的LNG船舶，以滿足運(yùn)輸需求并進(jìn)一步發(fā)展現(xiàn)貨市場。

根據(jù)標(biāo)普全球普氏的評估，2018年LNG亞太平均現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)為每天8.5萬美元，而2017年為每天39800美元；2018年12月平均每天運(yùn)價(jià)為13394美元，而去年同期為每天7.8萬美元。由于航運(yùn)費(fèi)率高，大西洋現(xiàn)貨東行的數(shù)量并不多，一些公司不得不安排貨物互換的掉期交易，以降低成本。

租船價(jià)格通常與LNG的價(jià)格掛鉤，2018年冬季由于LNG現(xiàn)貨需求增加，交易量增長超過LNG船舶供應(yīng)，因此達(dá)到破紀(jì)錄的20萬美元／天的價(jià)格。而在今年年初，由于亞洲市場處于暖冬，庫存水平也較高，加之低油價(jià)的影響，因此對長途航線進(jìn)口LNG的需求有所降低，也相應(yīng)減少了對LNG船的需求。

對于2019年的市場，Poten&Partners的船舶經(jīng)紀(jì)人在今年4月的國際LNG2019會議期間表示，2019年LNG航運(yùn)現(xiàn)貨市場甚至比2018年還要強(qiáng)勁。但她認(rèn)為，能否超過去年破創(chuàng)錄的20萬美元／天的價(jià)格高位則要取決于短期交易策略和市場基本面。

據(jù)殼牌預(yù)計(jì)，今年LNG交易量將增長11%至3.54億噸。根據(jù)國際LNG進(jìn)口商集團(tuán)的數(shù)據(jù)，五年前，這一數(shù)字為2.39億。

　　中美貿(mào)易戰(zhàn)變數(shù)，影響市場平衡

標(biāo)普全球普氏亞洲LNG分析主管JeffMoore指出，到2020年LNG市場的平衡將在很大程度上取決于船隊(duì)擴(kuò)張與需求增長率之間的平衡。

他表示，隨著美國在全球供應(yīng)中所占的比例越來越大，加權(quán)平均運(yùn)輸距離也將開始呈上升趨勢，數(shù)量有限的LNG貨船將提供比平均時(shí)間和距離更長的航程服務(wù)，這可能對現(xiàn)貨運(yùn)輸價(jià)格產(chǎn)生重大影響。

在北美—太平洋航線中，中美貿(mào)易戰(zhàn)是未來亞太地區(qū)LNG現(xiàn)貨市場交易的最大變數(shù)。

海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年第一季度中國進(jìn)口氣量為340億立方米，同比增長40億立方米，增幅13%，其中進(jìn)口LNG211億立方米，較去年同期增長22%，需求增速明顯。

但隨著貿(mào)易戰(zhàn)升級，去年9月中國對美國LNG加征關(guān)稅，2018年下半年中國僅進(jìn)口9艘LNG船貨，低于2017年同期的25艘。2018年共有27艘美國LNG船貨運(yùn)往中國，大多集中在上半年，而2017年為30艘。今年3月和4月沒有LNG的船只從美國前往中國。

今年5月初，美國再度對2000億美元中國輸美商品進(jìn)口關(guān)稅從10%調(diào)高至25%，中國會否在LNG進(jìn)口予以反擊也令市場憂心忡忡，但關(guān)稅勢必會對中美LNG貿(mào)易產(chǎn)生影響，也引發(fā)了市場對航運(yùn)需求萎縮的擔(dān)憂。

注：(2019年LNG船舶增速將超過LNG的需求增速。數(shù)據(jù)來源：Poten&Partners)

　　船運(yùn)市場繁榮，現(xiàn)貨船租賃未能滿足需求

目前，能源公司與貿(mào)易商們對新LNG船的興趣依然強(qiáng)勁，WoodMackenzie的數(shù)據(jù)顯示，今年迄今全球已訂購了15艘新船。在2019年第一季度，新增加了13艘新的大型液化天然氣船，另有31艘計(jì)劃在年底前交付。

從供需來看，在LNG航運(yùn)市場中，目前全球正在使用的LNG運(yùn)輸船約600艘，2019年將有40艘新船投入載運(yùn)行列。2018年實(shí)現(xiàn)了近幾年來最大規(guī)模的船力擴(kuò)張，交付70多艘新的LNG運(yùn)輸船，相當(dāng)于800多萬立方米，而2017年為410萬立方米。僅在2018年的前七個(gè)月訂購的28艘大型液化天然氣運(yùn)輸船，就超過了2016和2017年訂購的26艘船的總和。而根據(jù)LNG海運(yùn)貿(mào)易發(fā)展趨勢測算，預(yù)計(jì)2018-2020年，全球LNG船總需求量約為100艘。

意大利船舶經(jīng)紀(jì)公司BancheroCosta的研究負(fù)責(zé)人RalphLeszczynski認(rèn)為，2018年和2019年(占目前訂單的94%)的交付速度將影響未來多年的行業(yè)趨勢。

(注：2018年LNG貨船數(shù)量激增，為近幾年高點(diǎn)圖表來源：標(biāo)普全球普氏)

不過，日本郵船集團(tuán)指出，目前多數(shù)LNG船舶都是長期合約，僅有少數(shù)船進(jìn)入租賃市場。

近年來，雖然LNG市場商業(yè)靈活性增加，交易合約期縮短，使得LNG運(yùn)輸船短期轉(zhuǎn)租甚至按航次租賃趨勢增加，但相比其它商船，LNG運(yùn)輸船在貨物處理和再液化方面技術(shù)難度很大，造價(jià)高昂。傳統(tǒng)船東為了保障新船建造的資金，更愿意堅(jiān)持長期包租，此前LNG運(yùn)輸船新訂單的簽訂需要10-20年的長期租約為依托，因此長期租約仍主導(dǎo)著LNG航運(yùn)市場。

國際能源署(IEA)2018年發(fā)布的天然氣報(bào)告顯示，2017年市場上可供租賃的LNG運(yùn)輸船占船隊(duì)總數(shù)約14%，到2023年這一比例最高可上升到38%，算上現(xiàn)有及在建船舶，則比例為33%。

他們認(rèn)為，當(dāng)前LNG市場的變化挑戰(zhàn)了傳統(tǒng)的LNG航運(yùn)業(yè)務(wù)模式，增加了船隊(duì)在可用性方面的不確定性，對航運(yùn)價(jià)格的潛在的影響將加劇市場的不確定性。

(注：2021年以前，LNG船舶市場供應(yīng)相對緊張。數(shù)據(jù)來源：Poten&Partners)

IEA指出，考慮到LNG運(yùn)輸船的一般建造周期為2-3年，2018年的訂單最早將于2021年交付，目前的數(shù)量則不足以維持LNG運(yùn)輸船市場的供需平衡。全球船隊(duì)運(yùn)能或?qū)⒃?021年(或2022年)保持平穩(wěn)，但隨著LNG市場的迅速擴(kuò)大，可用運(yùn)能的匱乏將為供應(yīng)的安全和靈活帶來嚴(yán)重問題。尤其是在冬季，大部分買方都會競爭LNG現(xiàn)貨。

　　交易方式多樣，商業(yè)模式或改變

LNG貨運(yùn)市場形成的時(shí)間不算很久，迄今為止并不屬于大宗商品。能源公司Uniper率先在LNG市場進(jìn)行貨運(yùn)貿(mào)易，在其運(yùn)輸和終端副總裁NielsFenzl眼中，“LNG運(yùn)輸本身就是一種商品”。

這家公司是最早在兩三年前開始交易LNG船的公司之一，F(xiàn)enzl指出，現(xiàn)在有越來越多的公司正在打算交易LNG船。

據(jù)路透社報(bào)道，2018年Cheniere在春季和夏季新增超過10艘船來保障冬季供應(yīng)。業(yè)內(nèi)消息人士稱，這些船舶以7萬美元／天的租賃費(fèi)用租入，在冬季則以9萬美元／天的價(jià)格向外租出。這筆交易已成為業(yè)內(nèi)傳奇，引發(fā)其他公司紛紛試圖在今年模仿。

考慮到LNG貨運(yùn)現(xiàn)貨市場中的巨大利潤，一些航運(yùn)公司已經(jīng)開始轉(zhuǎn)向?qū)Ｗ⒂跒槎唐诨蚣雌诘腖NG交易提供服務(wù)。

航運(yùn)公司FlexLNG的CEOOysteinM.Kalleklev就表示，“基于當(dāng)前的租金環(huán)境，現(xiàn)貨市場是我們的首要目標(biāo)，我們不希望過早鎖定在長租業(yè)務(wù)中。”在他看來，現(xiàn)貨已成為LNG運(yùn)輸市場以及整個(gè)LNG貿(mào)易的重要組成部分。　

(注：LNG船現(xiàn)貨租賃近年不斷增長。數(shù)據(jù)來源：Poten&Partners)

無獨(dú)有偶，挪威的LNG船運(yùn)公司AwilcoLNG在其最新報(bào)告也指出，船運(yùn)領(lǐng)域正在發(fā)生巨大變化。從歷史上看，LNG行業(yè)的現(xiàn)貨市場非常小，新船通常傾向于簽署長期合同后再下單訂造。但隨著近年來許多新參與者進(jìn)入市場，LNG貿(mào)易中長期租約和即期租約的比例發(fā)生了很大變化。AwilcoLNG表示，目前超過100000立方米的LNG船手持訂單(不包括FSRU和FLNG)為93艘，其中37艘可能簽署長期合同。

所有權(quán)多元化

隨著LNG貿(mào)易變得更加流動和多樣化，LNG運(yùn)輸所有權(quán)的歸屬也在發(fā)生變化。貿(mào)易商和電力公用事業(yè)等更多參與者開始成為船東，長期LNG合同比例的下降，迫使傳統(tǒng)船東尋找共同投資者。

以往LNG運(yùn)輸船隊(duì)通常集中在大型航運(yùn)業(yè)主，如馬來西亞的MISC，韓國的K-Line，卡塔爾的Nakilat和日本的MitsuiOSKLines以及NipponYusenKabushikiKaishaLines。根據(jù)BancheroCosta的數(shù)據(jù)，12家最大的業(yè)主仍控制著大約一半的交易船隊(duì)，約占訂單總量的30%。

傳統(tǒng)的LNG商業(yè)模式是基于少數(shù)供應(yīng)商和買家之間，簽訂點(diǎn)對點(diǎn)雙邊長期合同，航運(yùn)銀行傾向于將資本集中在少數(shù)已確定的低風(fēng)險(xiǎn)合同項(xiàng)目中，因此船東享有的利率也相對較低。

但隨著LNG合同變得更短，更靈活，對銀行來說其盈利能見度也會降低。這迫使傳統(tǒng)船東開始尋找新的市場參與者合作投資，并希望靈活的交易帶來更高的回報(bào)。

(注：LNG運(yùn)輸船的所有權(quán)越來越多元，競爭性增強(qiáng)。數(shù)據(jù)來源：Poten&Partners)

　　風(fēng)險(xiǎn)對沖

面臨現(xiàn)貨船運(yùn)租賃價(jià)格的波動，對買家來說未雨綢繆是唯一的選擇，因此很多LNG公司從現(xiàn)在就為冬天尋找租船，尋求對沖運(yùn)輸成本的唯一選擇，但這里也有風(fēng)險(xiǎn)。

市場人士指出，亞洲LNG價(jià)格可能會限制貿(mào)易，造成有價(jià)無市，無法轉(zhuǎn)讓船只。而解決方案就是使用航運(yùn)期貨合約，允許公司鎖定未來租船的價(jià)格，而無需使用實(shí)際船只，這種方案在本世紀(jì)初的油輪市場中衍生出來，能有效對沖增長的油輪價(jià)格。

目前，已經(jīng)有公司開始制定LNG運(yùn)輸期貨合約。自去年以來，三家船舶經(jīng)紀(jì)公司Affinity，Braemar和SSY一直與波羅的海交易所合作創(chuàng)建LNG運(yùn)價(jià)指數(shù)。一個(gè)指數(shù)在今年三月份上線，還有兩個(gè)正在試驗(yàn)中。分析師認(rèn)為，這些指數(shù)如果被行業(yè)接受，可能意味著LNG貨運(yùn)期貨邁出了第一步。

不過，用期貨對沖也非盡善盡美。

路透社援引Affinity的衍生品經(jīng)紀(jì)人BenjaminGibson的觀點(diǎn)指出，很多客戶都認(rèn)為LNG貨運(yùn)對沖的難點(diǎn)在于是否有能力控制遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)，如果你有更多的運(yùn)輸能力，那么你可以更有效地對現(xiàn)貨市場的貨物需求做出反應(yīng)。但這一指數(shù)的確定難度在于，是否有足夠多的交易來進(jìn)行定價(jià)。同時(shí)，由于許多交易都是私下討論的，因此也很難找出商定的價(jià)格。(eo記者蔡譯萱)